La refonte des péages ferroviaires se précise

À l’aube de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs, la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire et l’ordonnance n° 2019-183 du 11 mars 2019 prise dans son sillage ont tracé un nouveau modèle de tarification de l’infrastructure ferroviaire. Un décret, paru ce 10 septembre, le décline au niveau réglementaire. Il s’agit notamment de prévoir - à compter de l'horaire de service 2021 (date d’entrée effective de l’ouverture à la concurrence) - l’établissement d’une tarification pluriannuelle sur une période de trois années. L’autre axe d’évolution majeure porte sur les majorations tarifaires des activités voyageurs non conventionnées et sur la refonte de la segmentation associée. Sous ses abords techniques, le sujet est en réalité déterminant en termes d’aménagement du territoire et de maintien des dessertes TGV. C’est tout l’enjeu de la modulation des péages ferroviaires qui doit permettre d’ajuster le niveau de tarification à la rentabilité des dessertes. Le risque pour le gestionnaire d’infrastructure "est qu’il ne puisse établir des majorations tarifaires au niveau pertinent, avec des capacités contributives des services de transport trop hétérogènes au sein de segments de marché définis sur la base de critères géographiques, soit en établissant des majorations tarifaires trop faibles, soit à l’inverse trop importantes", s’inquiète l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans son avis. On se souvient que le gendarme du rail avait également plaidé pour la suppression du projet d’ordonnance des critères d’appréciation de la soutenabilité des majorations tarifaires, renvoyant à leur réexamen par la voie réglementaire.  

Pas la bonne méthode

Le texte modifie par ailleurs substantiellement les modalités d’établissement de la redevance de marché, qui constitue avec la redevance d’accès, les majorations tarifaires que peut établir et percevoir SNCF Réseau sur la base de la définition des segments de marché. Là encore, l’Arafer ne cache pas son scepticisme sur la méthode retenue, en particulier sur "l'unité d’œuvre liée à l’utilisation de l’infrastructure". "(...) rien ne garantit qu’une unité d’œuvre proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus ou de tonnes supportées par l’infrastructure permette d’apprécier la soutenabilité d’une majoration tarifaire pour une entreprise ferroviaire (…)", relève-t-elle. Pour l’Arafer, "la méthodologie concernant le calcul du niveau des majorations doit s’appuyer sur des éléments permettant d’apprécier le potentiel du marché aval de voyageurs" (taille des villes desservies et donc le potentiel en termes de voyageurs, le PIB moyen et donc le potentiel en termes d’élasticité-prix, la concurrence face aux autres modes de transport, le chiffre d’affaires des circulations ou l’emport réel, etc.). L’Autorité émet aussi de sévères critiques sur les nouvelles modulations de la redevance de marché prévues par le décret (notamment la capacité d’emport des trains et pour les services conventionnés l’évolution du trafic), à l’exception de celle se basant sur les horaires de départ ou d’arrivée des trains, mais sous la réserve qu’elle ne soit pas envisagée à des fins de gestion de la saturation de l’infrastructure ferroviaire. 
Le dernier volet du texte aborde les règles applicables en matière de tarification en cas d’absence d’avis conforme de l’Arafer, lors de l’élaboration et de la révision du contrat de performance.