Verdissement des flottes de véhicules : de nouvelles dispositions lourdes de conséquences pour les collectivités, selon l'AMF et Agir

À l'issue de la consultation publique sur les projets de textes règlementaires transposant la directive européenne dite "Véhicules propres", qui fixe des obligations en matière de renouvellement des flottes de transport public, l'Association des maires de France (AMF) et Agir (Association pour la gestion Indépendante des réseaux de transport public) ont alerté ce 10 juin sur certaines normes qu'elles estiment "contre-productives" et susceptibles de générer "des surcoûts importants".

À l'issue de la consultation publique sur les projets de textes réglementaires transposant la directive dite "Véhicules propres" qui fixe des obligations en matière de renouvellement des flottes de transport public, l'Association des maires de France (AMF) et Agir (Association pour la gestion Indépendante des réseaux de transport public) ont alerté dans un communiqué commun diffusé ce 10 juin sur les conséquences financières de certaines dispositions.

Nouvelle catégorie de "véhicules à très faibles émissions"

"Introduire une nouvelle catégorie de véhicules à très faibles émissions (VTFE), sous-catégorie des véhicules à faibles émissions (VFE), en imposant que les VTFE représentent une partie substantielle des renouvellements de véhicules, induit pour le transport public un surcoût de l’ordre de 30% aujourd’hui et de 50% à partir de 2024 par rapport aux prévisions financières, constatent-elles. De la même manière, l’ajout d’un nouveau seuil intermédiaire imposant 80% des renouvellements de bus et cars en VFE en 2024 est une nouvelle donnée intenable financièrement pour les collectivités territoriales qui n’ont pu l’anticiper." Selon les deux associations, ces normes pourraient être "contre-productives" car, "en imposant des surcoûts importants, elles auraient un impact sur les moyens disponibles pour développer l’offre de transport durable".

Impact des coûts sur le renouvellement des véhicules

En outre, soulignent-elles, "l’obligation d’investir dans des véhicules coûteux pourrait, de fait, limiter les renouvellements, en contraignant les collectivités à augmenter la durée de vie des véhicules les plus anciens et donc les plus polluants". Le tout dans un contexte "défavorable aux finances des collectivités avec une baisse générale des dotations de l’État, une baisse conjoncturelle des recettes provenant des voyageurs pendant la crise sanitaire et une baisse des recettes liées au versement mobilité". 
Dans le commentaire qu'elle a apporté lors de la consultation, Agir insiste sur "la part minime du transport public dans les émissions polluantes". S'appuyant sur les chiffres de l'Ademe, l'association rappelle que les bus et autocars ne représentent que 4% des émissions du transport routier, loin derrière la voiture (plus de 61%), les véhicules utilitaires légers (20%) et les camions (14%). "Ces chiffres démontrent que le principal enjeu environnemental pour les pouvoirs publics est de diminuer l’impact de la voiture sur les émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal vers des modes plus vertueux, ce à quoi travaillent les collectivités territoriales en proposant une offre attractive de transports collectifs, et en favorisant la pratique des mobilités alternatives comme le vélo ou la trottinette", souligne-t-elle.
L'association détaille aussi l'impact des coûts des véhicules sur le renouvellement. Un autobus standard de 12 mètres, sans équipement embarqué, roulant à l'hydrogène coûte 618.000 euros, un modèle électrique (incluant un pack batterie autonomie de 250 km) 477 000 euros contre 285.000 euros pour leur équivalent hybride, 215.000 euros pour un GNV et 195.000 euros pour un thermique diesel.

Mesures "infondées"

Pour Agir, les nouvelles mesures proposées par le gouvernement apparaissent "infondées tant sur le choix de motorisations imposées que sur les délais de mise en œuvre". En effet, estime l'association, "les véhicules Euro VI et bientôt Euro VII pourraient permettre aux collectivités d’accélérer le renouvellement des parcs via des motorisations peu polluantes au lieu de conserver plus longtemps les véhicules les plus polluants".  Alors que 33% du parc de transport urbain respecte aujourd'hui la norme Euro VI (contre 23% en 2018), 14,6% du parc respecte une norme inférieure ou égale à l’Euro III contre 24% en 2018, pointe-t-elle. "Le fait de remplacer des véhicules anciens par des véhicules respectant la norme Euro VI permettrait à coût maîtrisé, de réduire rapidement l’impact environnemental, à parc identique", estime-t-elle, rappelant qu'un véhicule Euro III "rejette 1.150% d’oxydes d’azote (Nox) de plus qu’un Euro VI, 40% de monoxyde de carbone (CO), 400% d’hydrocarbures (HC) et 1.200% de particules".

"Paramètres locaux"

Pour l'AMF et Agir, les communes et intercommunalités sont aussi "le meilleur échelon pour choisir des solutions optimales en matière de transports et d’énergie verte grâce à leur connaissance des paramètres locaux". "Là où il existe des filières énergétiques locales, les collectivités font des choix raisonnés, indépendamment de toute doctrine, relèvent-elles. Néanmoins, les différentes filières énergétiques ne sont pas toutes suffisamment matures pour répondre à l’ensemble des besoins (hydrogène, rétrofit*) et pas exemptes de reproches sur le plan écologique." 
Selon les deux associations, "il ne faut pas négliger les filières de transition, qu’il s’agisse des moteurs diesel à faibles émissions (EURO VI) ou des carburants alternatifs adaptés aux moteurs diesel : biocarburants et carburants de synthèse. Ces technologies, moins émettrices que les flottes actuelles, peuvent permettre d’attendre la nécessaire montée en puissance des filières plus propres."


*Remplacement d’un moteur thermique par un moteur à faible émission sur un véhicule.
 

 

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