Amsterdam, ou la mise en oeuvre d'une économie de l'espace

Hostile au tout-auto, la capitale économique des Pays-Bas a préféré promouvoir les modes de transport alternatifs. Rollers, piétons et cyclistes se sont approprié l'espace comme nulle part ailleurs. Le secret de cette réussite ? Une politique menée sur le long terme et l'art batave du consensus...
Image Mairie conseils

Arpenter les ruelles pavées du centre-ville, flâner le long des canaux, admirer les toiles de maître dans les musées, se perdre dans la Zone rouge... Amsterdam offre à ses habitants et ses milliers de visiteurs la plus grande variété d'activités. Mais pour se rendre d'un point à l'autre de la ville, il est préférable d'oublier sa voiture. Dans cette cité compacte, l'automobile devient vite un calvaire. Encombrements, passages étroits et places de parking à des prix prohibitifs laissent la place belle aux modes doux. En particulier à la petite reine qui représente un vrai danger pour les piétons non avertis. Sur une population d'environ 700.000 habitants, on ne compte pas moins de 550.000 vélos. Avec dix-sept lignes quadrillant la ville depuis le centre jusqu'à ses extrémités le tram arrive en deuxième position comme mode de transport favori des Amstellodamois. Viennent ensuite, pour les habitants de la proche périphérie, trente liaisons de bus dont certaines assurent un service la nuit ; deux lignes de métro et une troisième en construction ; des trains de banlieue et même des ferries. Cette organisation exemplaire, combinant diversité de l'offre et qualité du service rendu aux usagers, est le fruit d'une politique menée par la municipalité depuis plus de vingt ans. Amsterdam n'a pas attendu d'inquiétants pics de pollution pour imposer des mesures contraignantes. A Amsterdam, l'urbanisation va de pair avec le développement rationnel des infrastructures de transport.

Structurer l'espace

"Le principe selon lequel les infrastructures de transport collectif accompagnent, voire même précèdent l'urbanisation, reste la pierre d'angle de la politique néerlandaise d'aménagement du territoire", rend compte un rapport du Groupement des autorités responsables des transports. Contrairement à d'autres villes européennes, la poussée d'îlots urbains ne s'est pas réalisée ici de manière anarchique. Pour les responsables municipaux, garantir leur développement équivalait à assurer leur accessibilité. Ainsi, les premiers maillons de la seconde ligne de métro (Ringlijn), ouverte en 1997, se sont d'abord construits sur des terrains à urbaniser. La future troisième ligne, dont la mise en service est prévue en 2006, desservira de nouveaux quartiers dans la zone des anciens docks. La structuration de l'espace doit sa réussite aux transports collectifs. Les avantages qui en découlent sont nombreux : relatif équilibre entre le centre et la périphérie, grande satisfaction des usagers, impact environnemental positif. Et les chiffres parlent d'eux-mêmes : si les émissions de monoxyde de carbone atteignent, par an et par personne, 206 kg à Bologne ou 399 kg à Houston, elles ne dépassent pas 22 kg dans la capitale néerlandaise. Avec une densité de population parmi les plus fortes d'Europe (389 habitants au km2 aux Pays-Bas contre 111 en France), l'économie de l'espace s'est hissée au rang des priorités. Et la réduction de l'usage de l'automobile est devenue une nécessité de survie.

Rationaliser la distribution urbaine

La politique menée dans la ville s'est aussi appliquée, à plus petite échelle, aux quartiers centraux. L'objectif poursuivi par ses responsables était le même, à savoir rationaliser et économiser l'espace dans le coeur historique de la cité. La municipalité s'est attaquée tôt au problème. Dès 1993, elle organise un référendum pour créer des zones d'accès restreint dans le centre. Grâce à une approche "pas à pas", visant à donner au système les fondations nécessaires à sa pérennité, elle parvient à un accord avec les organisations d'opérateurs, les opérateurs eux-mêmes et la chambre de commerce. Elle rallie ensuite les commerçants à sa cause, et, le 1er octobre 1996, le centre-ville est interdit aux poids lourds, sauf sur le réseau des rues principales. Seuls les opérateurs ne pouvant se passer de camions dans les artères secondaires obtiennent des autorisations spéciales. Au terme d'une première évaluation, lancée un an après le début de l'expérimentation, les résultats s'avèrent concluants. 50% des habitants disent avoir remarqué une réduction des nuisances et 100% considèrent qu'il est nécessaire de prendre des mesures supplémentaires. Les commerçants ne viennent pas contredire ce constat. Selon eux, l'initiative ne génère aucune difficulté sur la bonne marche des livraisons ni sur l'accessibilité en général.

Un nécessaire consensus

Le succès de l'initiative municipale tient principalement à son caractère consensuel. Selon un responsable du transport public à la Commission européenne : "La coopération avec les représentants des transporteurs, des commerçants et des entreprises, ainsi que la politique des ?petits pas', semblent être les clés d'un bon résultat." Dans ce cas précis, les rôles ont été clairement définis avant le lever de rideau. La municipalité s'est chargée de l'organisation du projet et des facteurs coercitifs, les opérateurs étaient quant à eux responsables des facteurs incitants (utilisation des centres de distribution, etc.). L'art du dialogue présente un autre avantage : il encourage la sphère privée à proposer et à lancer des initiatives propres répondant aux objectifs de la politique municipale. Ainsi, un an à peine après la fermeture du centre d'Amsterdam aux camions, le ministre néerlandais des Transports inaugure le premier centre de distribution flottant. Le projet a été conçu et mené - en partenariat avec la Ville - par DHL Worldwide Express. Un ancien bateau touristique, transformé en base-centre pour des livreurs à bicyclette, navigue sur les canaux d'Amsterdam en fonction des zones à livrer. Le test est vite une réussite, et ce principalement pour deux raisons : l'utilisation du vélo est bien plus flexible que celle de camionnettes, et, en outre, les canaux laissent plus de place pour le trafic que les rues du centre.

Kattalin Landaburu / Rail et Transports pour Localtis

"Tout ce qui peut réduire la pollution ou les nuisances sonores trouve chez nous un écho très favorable"

Simon Roozen, responsable du département trafic au conseil du centre-ville d'Amsterdam.

En 1996, la municipalité d'Amsterdam a décidé de limiter le nombre de poids lourds dans le centre historique. La mesure a-t-elle été facilement acceptée ?

La mesure a été très bien acceptée par les résidents du centre-ville qui ont vu leurs conditions de vie s'améliorer notablement. Du côté des opérateurs de transport, l'initiative n'a pas tout de suite reçu un écho favorable. Pour pouvoir accéder aux artères du centre ils doivent demander des autorisations, délivrées sous certaines conditions. L'une d'entre elles exige un taux de remplissage des camions de 80% minimum. Une autre fixe la longueur maximale des véhicules à 9 mètres. Ces conditions ont fait face à une très forte opposition au début de l'expérimentation. Mais, à force de travail et de discussions, nous sommes parvenus à les faire accepter. Il est essentiel de procéder en douceur et en concertation avec les principaux intéressés.

Les premières mesures sont aujourd'hui "digérées". Comptez-vous en imposer de nouvelles ?

Oui, de nouvelles mesures sont en cours de discussion. En accord avec les commerçants et les opérateurs, nous avons décidé de n'autoriser l'accès au centre qu'aux véhicules "propres", c'est-à-dire aux normes Euros 3. Le principe a finalement été accepté, seuls les détails d'application restent à définir, et la mesure deviendra effective en octobre 2004. Nos politiques visent également à décourager les citoyens d'utiliser leurs voitures. De nouveaux parkings publics vont être construits à la périphérie du centre dans les dix prochaines années. Les efforts ont été payants jusqu'ici. Entre 1993 et aujourd'hui, l'utilisation de l'automobile, pour les déplacements domicile-travail, a baissé de 20%.

En 1997, DHL a lancé le premier centre de distribution flottant, en partenariat avec la Ville. Comment encouragez-vous ce type d'initiatives ?

Principalement en leur garantissant un terrain favorable. Le financement reste privé, mais nous les appuyons tout au long des démarches afin de les encourager à mener à terme leurs expérimentations favorables à l'environnement. Nous répondons à leurs demandes, leurs questions, et essayons de réduire le plus possible les entraves de type administratif. Après DHL, qui a mené avec succès son expérience, d'autres propositions nous ont été soumises. L'une d'elles consiste à transporter le gaz sur un bateau propulsé par un carburant bio. D'autres favorisent notamment l'emploi de véhicules électriques. Tout ce qui peut réduire la pollution ou les nuisances sonores trouve chez nous un écho très favorable.

Les Pays-Bas passent au sans-contact

Exemplaires au sein de l'Union européenne, les transports collectifs néerlandais passent à une étape supérieure en devenant précurseurs. A partir de l'an prochain, les principaux opérateurs vont utiliser des passes sans contact. La généralisation de la télébillettique est prévue en 2007.

Les Pays-Bas devraient être le premier pays à être intégralement équipé d'un système billettique sans contact. Avec sept autorités de transport public, douze provinces, seize municipalités, plus le ministère des Transports et une quinzaine d'opérateurs, il aura fallu près de quinze ans pour se mettre d'accord sur une billettique commune. A l'issue d'une consultation lancée en février 2002, c'est le consortium East West (Thales, Accenture et Vialis) qui vient de l'emporter. Il recevra, dans une première phase, près de cent vingt millions d'euros, l'ensemble du marché néerlandais étant grosso modo estimé à six ou sept fois ce montant.

Pour commencer, il a donc fallu que les cinq plus grands opérateurs de transport public constituent la société Trans Link System (TLS), chargée de mettre en place les principes de la billettique. En font partie NS (chemins de fer), RET (exploitant des transports de Rotterdam), ConneXXion (bus régionaux), GVB (transports publics d'Amsterdam) et HTM (transports publics de La Haye). La conversion au passe sans contact devrait ensuite se faire de façon progressive. Les cinq opérateurs de TLS vont commencer à le mettre en vigueur sur certaines liaisons, tout particulièrement à partir de Rotterdam qui apparaît comme la plaque tournante de la première phase. Le métro et le tramway d'Amsterdam devraient suivre. Deux millions de voyageurs seraient touchés dès cette première phase. La généralisation à l'ensemble du pays est prévue en 2007, TLS tablant sur le succès du système et sur son poids écrasant dans les transports publics néerlandais (près de 90% du marché) pour entraîner ultérieurement les autres opérateurs.

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