Financement des infrastructures de transports : où trouver les meilleures recettes ?
Comment financer les infrastructures de transports ? La question ne date pas d'hier, mais la voilà posée sous un jour nouveau à l'approche de la présentation du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM). Une conférence plénière portait le 13 juin sur cet enjeu au Salon européen de la mobilité.
"Avec le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) naît un espoir, celui de donner de nouveaux outils aux collectivités. Mais étant donné le retard pris dans sa préparation, les discussions sur la loi de finances 2019 débuteront sans doute avant que le volet financement de la LOM ne soit acté", s'est inquiétée le 13 juin Valérie Lacroute lors d'une conférence plénière au Salon européen de la mobilité.
La députée LR de Seine-et-Marne s'est largement impliquée il y a quelques mois dans les Assises de la mobilité. "Les débats y furent riches et nous ont permis de défendre l'idée qu'il faut affecter aux projets d'infrastructures de transports une part des nouvelles recettes générées par la hausse de la contribution climat énergie (CCE, dite taxe carbone)", défend Marie Chéron, responsable mobilité à la Fondation pour la nature et l'homme (FNH). Autre proposition de cette ONG, en bonne place dans son cahier de doléances : garantir l'équité fiscale entre les modes de transports, en supprimant les niches fiscales du transport routier "mais aussi de l'aérien qui profite de largesses fiscales" (pas de taxe sur le kérosène).
Sortir des niches fiscales
"La FNH pointe aussi du doigt l'efficacité du dispositif de bonus-malus automobile. Fréquemment réajusté, il comprend une prime à la conversion pour la destruction d'un véhicule diesel ancien. D'après la Cour des comptes (voir ce rapport publié en mai dernier), cette prime constitue plus "une incitation complémentaire à l'achat d'un véhicule électrique qu'un encouragement à se défaire d'un véhicule diesel ancien". Élargie aux deux-roues, elle bénéficie en outre de plus en plus aux vélos à assistance électrique (VAE). Pour la FNH, elle profite surtout, côté voiture, aux "ventes de gros SUV dont les ventes explosent et qui restent polluants et très massifs pour des usages en ville". "En Allemagne, un automobiliste paie une redevance en fonction de la masse du véhicule qu'il utilise. En France, on manque de signal de ce type et on fait péniblement la différence entre une taxe qui profite à un service public déterminé et la redevance payée par un usager en échange du droit d'usage d'un service. Or le secteur de la mobilité a besoin de redevances", estime l'expert de l'économie des transports Yves Crozet.
Taxer la plus-value immobilière
La captation de la rente foncière générée grâce à de nouvelles infrastructures de transports collectifs revient aussi dans les débats. "Étant peu mise en œuvre, les retours d'expérience se font rares. Il en ressort malgré tout qu'il vaut mieux qu'elle fonctionne et s'applique plutôt à des infrastructures lourdes et structurantes, donc au rail", poursuit ce professeur émérite à l'université de Lyon. Outre-Atlantique, la ville de Montréal l'applique dans le cadre de la réalisation de son nouveau métro et en la modulant en fonction de la proximité du bien immobilier avec les stations. "En France, les communes pourraient déjà utiliser ce levier en jouant sur l'assiette fiscale de leur taxe locale d'équipement, qui peut être due à l'occasion d'opérations de construction immobilière. Les outils existent, il ne manque que le courage politique pour s'en emparer", souligne-t-il.
Et l'avenir des gares routières ?
Autre maillon faible pointé par Jean-Pierre Farandou, président de Keolis : l'investissement dans les gares routières. Depuis l'ouverture en 2015 du marché des autocars longue distance, des critiques se font entendre sur l'essor des points d'arrêt parsemés et mal coordonnés dans les villes et sur le flou qui entoure l'exploitation et le développement de ces infrastructures jugées inadaptées à cette nouvelle donne. Avec la LOM, l'avenir de ces pôles d'échanges intermodaux sera-t-il dans les mains des régions en tant que chefs de file de l'intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports ? "Pour l'heure, je n'ai rien vu à ce sujet", s'alarme Valérie Lacroute.
Voyager moins cher aux heures creuses
Dernière piste évoquée lors de cette conférence plénière : adapter la tarification imposée aux usagers en fonction de l'heure à laquelle ils voyagent. Si ce principe d'une tarification optimale différenciée selon les heures de pointe (prix plus élevés) et les heures creuses (dégressive) fait consensus chez les économistes, on voit difficilement comment une telle stratégie peut se concrétiser sur le terrain. "Et pourtant, c'est un enjeu à ne pas négliger à l'heure où partout dans le monde la demande continue de croître", conclut Mohamed Mezghani, secrétaire général de l'Union internationale des transports publics (UITP).
