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La fréquentation des trains en nette hausse en 2017

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Anne Lenormand avec AFP pour Localtis
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Transport mobilité durable

Après une baisse continue depuis 2011, la fréquentation des trains a connu un net rebond en 2017. Avec 92,4 milliards de passagers.km, le mode ferroviaire représente 10% du trafic intérieur de voyageurs, selon le bilan annuel publié ce 11 décembre par le régulateur du secteur, l'Arafer.

"Dans un contexte économique en amélioration et plus porteur pour le développement de la mobilité en général, le net rebond de la fréquentation de passagers dans le mode ferroviaire (...) est une bonne nouvelle", a commenté Bernard Roman, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), le 11 décembre, lors d'une conférence de presse présentant le bilan 2017 du marché du transport ferroviaire de voyageurs.

Première hausse en six ans

L'an dernier, la fréquentation des trains a augmenté de 7% par rapport à 2016, avec 92,4 milliards de passagers.km, et la part du mode ferroviaire (hors métros, RER RATP) a représenté près de 10% du trafic intérieur de voyageurs en France. Cette hausse constitue une première en six ans. "Tous les services ferroviaires ont vu leur fréquentation progresser, avec les TGV domestiques en tête (+9,7%), puis les services internationaux (+6,8%), les TER (+5%), les Intercités (+3,3%) et enfin les Transiliens (+1,7%)", a détaillé Bernard Roman. Alors que la fréquentation ferroviaire a notablement augmenté, le transport de voyageurs, tous modes confondus, s'est accru de seulement 1% (+4% pour l'aérien, +0,4% pour la voiture).
Selon le président de l'Arafer, le rebond du ferroviaire s'explique par plusieurs raisons : la mise en service en juillet 2017 des nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes, le développement de l'offre de grande vitesse à bas coûts Ouigo, le lancement des abonnements "TGV Max" pour les jeunes... Il a souligné que les bons chiffres de 2017 étaient aussi liés à une baisse "des perturbations liées aux mouvements sociaux" l'an dernier. "Les résultats seront différents pour 2018", a-t-il prévenu, l'année ayant été marquée par une longue grève contre la réforme de la SNCF.
Bernard Roman a également relevé que "la reconquête de la fréquentation s'est effectuée au prix d'un effort sur les tarifs". La recette commerciale perçue par passager-km, qui s'établit à 9,1 centimes d'euro en moyenne en 2017, est restée stable par rapport à 2016 et a baissé de 5% par rapport à 2015. Tous les services, à l'exception des services internationaux, ont vu leur recette kilométrique baisser : -2,5% pour les TGV, -5,3% pour les Intercités, -1,9% pour les TER et même -19% pour le Transilien mais cette forte baisse pour le réseau francilien résulte du choix de "dézoner" l'abonnement Navigo fin 2015, précise l'Arafer.

Augmentation de l'offre de TER

Le taux d'occupation moyen s'établit à 44% (+ 1,6 point sur un an), porté par les services longue distance (TGV domestiques et internationaux, Intercités) pour lesquels la demande a augmenté plus fortement que l'offre. En revanche, les services régionaux ont vu leur taux d'occupation très légèrement baisser (25% pour les TER, -0,1 point sur un an, et 27% pour le Transilien (-0,3 point sur un an) car l'augmentation de l'offre a été supérieure à celle de la demande. "À noter par ailleurs qu'entre 2015 et 2017, les services régionaux conventionnés sont les seuls à avoir augmenté leur nombre de circulations ferroviaires effectives", souligne le régulateur. Le taux d’occupation moyen s’établit pour l’ensemble des TER à 25%, et va de 16% à 31% selon les régions. Depuis 2015, quatre conventions régionales voient leur taux d’occupation augmenter particulièrement : Paca (+1,8 point, à 28,6%), Île-de-France (+1,5 point, à 26,6%), Languedoc-Roussillon (+1,2 point, à 30,1%) et Picardie (+0,9 point, à 24,9%).

87% des passagers dans les "trains de quotidien"

Autre constat : la structure de la fréquentation a peu évolué depuis 2015. Ce sont toujours les "trains du quotidien" qui concentrent 87% des quelque 3,8 millions de passagers transportés chaque jour, avec des trajets moyens de 50 km pour le TER et de 15 km pour le Transilien. Les TER assurent sans surprise la desserte la plus fine du territoire. Sur les 2.573 communes desservies "régulièrement par un service ferroviaire de voyageurs, 2.288 le sont par un TER, soit 89% du total. En y ajoutant les services Transilien, les services ferroviaires d’intérêt régional (TER et Transilien) couvrent l’ensemble des 2.573 communes à l’exception de 8 gares, desservies soit par des services routiers conventionnés, soit par un RER RATP : 7 gares TGV situées hors centre-ville (TGV Haute-Picardie, Meuse TGV, Lorraine TGV, Le Creusot - Montceau-les-Mines - Montchanin TGV, Lyon-Saint-Exupéry TGV, Belfort-Montbéliard TGV, Marne-la-Vallée – Chessy TGV) et une gare desservie par Intercités (Saint-Flour-Chaudes-Aigues).
"Si l’activité TER a connu au global un regain de fréquentation en 2017 (+5 % en passagers.km), ce sont les conventions Aquitaine et Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca) qui ont connu la hausse la plus importante, respectivement +13,6 % et +10,3 %, note l'Arafer. La croissance a été moindre sur le périmètre de la convention Limousin (+1,3 %) et en Centre-Val de Loire (+2%)". "Globalement, la part des passagers non-abonnés a augmenté de 2,6 %, ce qui se traduit par un effet bénéfique sur les recettes commerciales qui augmentent de 5,6%, ajoute le régulateur. La recette commerciale kilométrique moyenne s’élève en effet à 10,8 centimes d’euros HT pour un non-abonné TER, contre 4,2 centimes d’euros HT pour un abonné TER." Ce sont les conventions Aquitaine et Bretagne qui ont connu la plus forte hausse de fréquentation de passagers TER non-abonnés en 2017. Un résultat notamment lié à la mise en service des nouvelles LGV à destination de Rennes et de Bordeaux, précise l'Arafer.
"L’évolution de l’offre comporte également des disparités en lien avec les situations régionales", relève encore le régulateur. "Dans certaines conventions régionales, il est constaté plus de circulations, mais avec une capacité d’emport moyenne qui diminue légèrement (Grand-Est, Paca, Midi-Pyrénées, Basse-Normandie), précise-t-il. Dans d’autres conventions, les circulations et les capacités d’emport augmentent (Bretagne, Aquitaine, Pays de la Loire, Auvergne-Rhône-Alpes). Dans le reste des conventions, des ajustements plus mineurs sont observés, avec comme résultat une augmentation de 1 à 5% du nombre de sièges.km offerts, à l’exception du Limousin (-5,6%) où les capacités d’emport baissent significativement (-7,5%)."
Le montant des charges d’exploitation de l’activité TER progresse de 1,7 % entre 2015 et 2017. Cette augmentation, visible dans 11 des 17 conventions régionales, est cependant à "mettre en rapport avec l’évolution de l’offre, qui elle aussi a augmenté dans la plupart des conventions", souligne le régulateur. Ainsi, "rapportées au nombre de trains.km commerciaux réalisés, les charges en euro HT/trains.km ont baissé dans 8 conventions, notamment en Aquitaine (-8,7%) et Poitou-Charentes (-7,6%). A l’inverse, les charges en euro HT/trains.km ont augmenté dans 9 conventions, notamment en Languedoc-Roussillon (+5,4%) et en Auvergne Rhône-Alpes (+4,6 %)."

Retards des trains : grandes disparités selon les liaisons

Concernant la qualité de service, l'Arafer note que 4% des trains de voyageurs programmés ont été supprimés sur l'année 2017, dont 2,6% "en dernière minute". Le taux moyen de retard de plus de 5 minutes au terminus a atteint en moyenne 13%, avec de grandes disparités selon les types de liaisons. Ainsi 12% des TER et 11% des Transiliens ont connu de tels retards. Pour les TER, l'augmentation du retard aux heures de pointe est de 16% et pour les trains de banlieue parisienne, le taux de retard entre 7h et 9h et entre 17h et 21h est 54% plus élevé que son niveau moyen. Sur les services longue distance, ces retards sont nettement plus fréquents. Ils concernent 24% des TGV domestiques et 25% des Intercités et des liaisons internationales. Les taux de ponctualité et régularité 2017 des TER sont assez différents selon les conventions régionales. "Le taux de déprogrammation, qui est notamment sensible aux mouvements sociaux nationaux ou locaux, varie de 0,4% (Haute-Normandie) à près de 3 % (Aquitaine, Limousin), détaille l'Arafer. Le taux d’annulation de dernière minute varie également de 1,0% en Bretagne à 3,4% pour la région Paca". Le taux de retard des trains au terminus s'avère aussi sensiblement plus élevé en Paca (21%) et Languedoc-Roussillon (19%) que dans la moyenne des autres conventions régionales. La Bretagne, la Haute-Normandie et Grand-Est se distinguent en particulier avec les taux de retard les plus faibles (respectivement 5%, 7% et 8%).
L'Arafer a profité de sa conférence de presse pour réitérer une demande à la SNCF, déjà formulée l'an dernier, de modifier son seuil de prise en compte des "retards à 5 minutes". En effet, sous cette appellation, la compagnie de chemins de fer prend en compte les retards de plus de 5 minutes et 59 secondes, donc quasiment 6 minutes. Ces 59 secondes réduisent le taux de retard de 20%, a expliqué Bernard Roman. Pour l'Arafer, l'enjeu est notamment d'harmoniser "les seuils et les moyens de mesurer la ponctualité" au niveau européen.
Le bilan annuel fait par ailleurs état d'une légère extension du réseau ferré français, avec 28.710 km de lignes exploités à fin 2017, soit 346 km de plus sur un an (+1,2%), la mise en service des nouvelles LGV faisant plus que compenser la diminution des lignes classiques. L'autorité de régulation souligne que 50% du trafic total est réalisé sur 15% des lignes du réseau, alors que les 20% de lignes les moins fréquentées voient passer seulement 1% des circulations de trains.

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