Les villes moyennes face aux nouveaux défis des transports du quotidien

Villes de France vient de publier en partenariat avec Keolis un document à l’usage des responsables élus et exécutifs des villes et intercommunalités de taille moyenne, qui veulent se familiariser avec les nouveaux enjeux en matière de mobilité. A travers les expériences de nombreux réseaux (Châteauroux, Colmar, Lisieux, Montargis, Nevers, Vichy…), l’analyse des pratiques et des publics qui utilisent les transports en commun dans ces agglomérations, et les résultats d’une enquête réalisée par Keolis – TNS Kantar sur les "villes petites et moyennes", cette brochure propose un tour d’horizon concret des modifications qui affectent les réseaux de transports publics de ces villes.

Renforcer les "maillons faibles"

Elle montre d’abord que les déplacements domicile-travail et domicile-études qui fondaient le modèle classique des réseaux de transport ne sont plus majoritaires. L’étude propose donc de revoir l’offre proposée sur certaines lignes pour essayer de renforcer les "maillons faibles" que constituent généralement l’offre de milieu de journée, de soirée, du week-end ou des périodes de vacances scolaires. "Cette attention aux maillons faibles est rendue d’autant plus légitime que les rythmes de travail et plus généralement les rythmes de vie tendent à devenir de moins en moins réguliers pour chaque individu et de moins en moins ‘synchrones’ d’un individu à l’autre", note-t-elle. L’importance du trafic d’heure de pointe mérite ainsi d’être relativisée – dans la plupart des réseaux, il pèse environ 30% du trafic annuel total.
On observe en outre un fort renouvellement de la clientèle d’heure de pointe d’un jour à l’autre. Parmi les solutions proposées, le document présente le service Flexo. Déployé au départ d’une gare ou du centre-ville en soirée comme à Blois, Quimper, Châteauroux, Montargis ou Laval, il permet de concilier la simplicité d’une ligne régulière (garantie du départ ou du passage) et la souplesse du transport à la demande – l’itinéraire est déterminé par le conducteur selon les besoins des clients montés dans le bus.

S'adapter aux voyageurs occasionnels

Autre tendance de fond montrée par l’étude : la plus grande partie des voyageurs sont des occasionnels. L’offre de transport doit donc être adaptée aux besoins de déplacements de ces clients et rendue aussi lisible que possible. Cela suppose aussi un accompagnement plus efficace (implication des agents pour de meilleures propositions d’itinéraires, création de jalonnement pour promouvoir la marche à pied…) et un accès facilité au service (post-paiement qui permet de définir le prix du ticket unitaire en fonction de son niveau de consommation).
Pensés en priorité pour l’utilisateur local, les réseaux de transport doivent aussi apprendre à accueillir les visiteurs de l’extérieur du territoire. Cela peut se traduire par une meilleure intégration de l’offre (harmonisation départementale ou régionale des offres urbaines et interurbaines, des offres routières et ferrées, mise en valeur de pôles d’échanges), une information voyageur plus multimodale et multilingue, une tarification adaptée, avec la création de titres dédiés aux occasionnels, et l’adoption de solutions digitales pour faciliter l’accès au service, suggère l’étude.

Des besoins de plus en plus individualisés

Plus généralement, les solutions transports doivent être nécessairement plurielles pour répondre à des besoins de plus en plus individualisés. "Solutions non technologiques et solutions technologiques doivent être conjointement mises en œuvre, préconise le document. Pour satisfaire les besoins des plus connectés, désireux de tout faire en toute indépendance sur leur smartphone grâce à des applications aux fonctionnalités avancées (…). Pour répondre également aux besoins des moins connectés, soit en les aidant à mieux maîtriser les solutions digitales (…) soit en maintenant des alternatives pour ceux qui préféreront toujours un support papier ou le contact humain à une interface homme-machine (…)". 
La brochure appelle également à mieux prendre en compte les besoins des seniors, de plus en plus nombreux, et plus généralement ceux de toutes les personnes en "fragilité permanente" lors de leurs déplacements, qu'elles souffrent de handicap ou de problèmes de maîtrise de la langue. Et finalement tout un chacun, dès lors que l'on voyage avec une poussette, un bagage encombrant, que l'on souffre d'une entorse ou d'une fracture, ou que l'on se sente en insécurité dans le train, le bus ou à l'arrêt.

Prendre en compte les transformations urbaines

Les transports doivent aussi s'adapter aux transformations de la ville. "Il s'agit désormais pour les opérateurs rompus aux densités de la ville et de ses faubourgs 'classiques' de continuer à proposer une desserte efficace au coeur des agglomérations tout en y intégrant des espaces nouveaux et plus difficiles à desservir", souligne l'enquête. "Un premier objectif sera ainsi de proposer une solution de déplacement aux habitants pas ou plus motorisés (personne sans voiture ou permis mais aussi aux personnes âgées isolées, deuxième conjoint d'un couple avec une seule voiture...)", avance-t-elle. "Dans le périurbain, où les couples avec enfant(s) sont en moyenne deux fois plus nombreux (...) que dans les villes centres, l'attention pourra plus particulièrement se porter sur les plus jeunes", poursuit-elle, l'idée étant de leur offrir une alternative crédible aux deux roues motorisés pour leurs déplacements. 
Pour endiguer le phénomène de fragilisation des centres villes face au développement des centres commerciaux en périphérie, et redonner de la cohérence et de l'équilibre au territoire, les opérateurs de transport ont aussi un rôle à jouer, poursuit l'étude. "Une première piste est toujours de mettre en valeur le centre-ville et la zone d'habitat dense par une offre bien conçue (réseau hiérarchisé, lignes structurantes, traitement des pôles d'échanges...). Une seconde pourrait également consister à penser le réseau de transport comme un vecteur d'image pour la ville, et en prendre la mesure dans l'écosystème proposé". Plusieurs solutions concrètes peuvent être imaginées sur ce point, comme le fait de choisir des véhicules valorisants pour l'image de la ville, grâce à leur meilleure inscription dans le paysage urbain, une mise en valeur du centre-ville et de ses commerces sur les supports d'information liés aux transports, à l'instar de ce qu'a fait la ville suédoise de Malmö, où un plan du centre-ville met en avant les commerces, à la manière d'un plan de centre commercial. Le document préconise aussi des solutions de mobilité adaptées aux besoins des salariés du centre-ville pour limiter le nombre de voitures ventouses en coeur d'agglomération, de même que des liaisons directes entre centres-villes et zones commerciales extérieures par des navettes électriques et autonomes, pour valoriser la complémentarité des offres commerciales.
Le document livre aussi des solutions adaptées aux différents profils de villes moyennes  : le profil "périmétropolitain" de celles situées dans l'aire d'influence d'une grande métropole (Libourne, Vienne, Vitré, Beaune...), les "grandes moyennes villes touristiques" dont la place dans la hiérarchie urbaine est "dopée" par une attractivité "exceptionnelle" (Narbonne, Royan, Saint-Malo, Gap, Colmar, Quimper), les "pôles autonomes", enfin, les "relais régionaux de centralité", fortement éloignés de toute métropole (Aurillac, Auxerre, Agen, Nevers, Cherbourg).

Pistes d'économie

Enfin, face à un contexte économique contraint, l'étude présente des pistes d'économie. Elle cite ainsi l'exemple de Beaune : le fait de décaler de quelques minutes les horaires des lycées et collèges a permis de réduire de 30 à 21 le parc de bus utilisés pour la desserte scolaire. Autres initiatives possibles pour réduire les coûts : harmoniser les horaires entre plusieurs lignes en tronc commun sur un axe fort, proposer une offre cadencée et stable sur l'année, confier à des taxis la réalisation de certaines lignes régulières avec réservation ou en desserte systématiques, comme dans le réseau urbain de Montluçon ou comme autour de Maubeuge, où certaines lignes départementales "éloignée" sont désormais affrétées. D'autres initiatives plus originales sont également citées. Dans de toutes petites communes autour d'Alès et Chauny, la prise en charge des scolaires est désormais confiée directement aux parents qui s'organisent pour conduire les enfants à l'école contre une rémunération forfaitaire au kilomètre. Dans certaines communes de périurbaines de la métropole de Lille, "Cmabulle", un nouveau service de "partage de conduites" permet quant à lui à certains parents de s'organiser entre eux pour assurer en voiture, en transports en commun ou à pied les trajets scolaires et extra-scolaires de leurs enfants. Enfin, la tarification constitue aussi un levier d'économies, souligne la brochure. Pour permettre une amélioration des recettes globales, elle doit ainsi être ajustée de façon à mieux prendre en compte les trajets les plus courts ou les utilisateurs les plus occasionnels.