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Projet de loi d’orientation des mobilités : l’Assemblée enterre le versement mobilité interstitiel en zone blanche

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Philie Marcangelo-Leos / MCM Presse pour Localtis
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Transport mobilité durable

France

Articulation des compétences au sein des bassins de mobilité, nouveau versement mobilité, ouverture des données de l’offre… la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale a poursuivi, le 16 mai, ses travaux sur les grands volets du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), commencés l’avant veille par l’examen du titre 1er sur l’organisation territoriale de la mobilité (lire notre article du 15 mai). De longues heures encore en perspective pour venir à bout des quatre autres titres que comporte le texte, avant la discussion en séance publique prévue à partir du 3 juin.

Compétence d’organisation de la mobilité - article 1er

Malgré le rejet ou le retrait des amendements du député LREM Lionel Causse visant à modifier les mécanismes de vote et de majorité au sein des conseils communautaires lors des transferts de  la compétence mobilité, la ministre Elisabeth Borne a laissé entendre que le débat pourrait resurgir en séance. Sur ce volet gouvernance, la commission est entre autres intervenue de façon à corriger une lacune de la loi Notre s’agissant des compensations financières entre les départements et les régions en cas de transfert de la compétence mobilité - en l’occurrence celle d’organisation des transports scolaires. L’émergence des syndicats mixtes de transports est également favorisée, par un alignement des règles de majorité en leur sein sur celles des autres syndicats. 
La prise en compte de l’objectif de désenclavement par le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet) est supprimée. Il en fait déjà "par nature partie intégrante", a relevé le rapporteur Bruno Millienne. 
Sur proposition du député Modem Jimmy Pahun, le texte autorise les maires des îles mono-communales à couvrir d’une interdiction de circulation l’ensemble de leur territoire. 
Un amendement proposé par la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) visant à inscrire - au sein d’un article additionnel après l’article 1er - le droit à la mobilité active et la lutte contre la sédentarité dans la liste des objectifs que doit respecter le système des transports a lui aussi été adopté.  

Versement mobilité - article 2

La navette parlementaire a joué son plein effet sur le fonctionnement du versement transport, rebaptisé "versement mobilité" par le projet de loi. La commission est ainsi revenue à la version initiale du texte, en conditionnant son institution à taux plein - dont on rappelle qu’il peut aller jusqu'à 2% dans certaines conditions - à la mise en place d'un service régulier de transport public. Même retour en arrière sur le versement interstitiel à un taux de 0,3%, institué par le Sénat en l’absence de services réguliers de transports dans les zones blanches de la mobilité. La ministre a évoqué la piste de la cotisation foncière des entreprises (CFE), rappelant son engagement à ce qu’une ressource soit apportée à ces AOM dans le cadre du prochain projet de loi de finances. Et même sort réservé à l’exonération partielle de versement mobilité en cas de télétravail, à due concurrence de la part du volume horaire effectué à distance, dispositif qui paraît  "excessivement compliqué à mettre en oeuvre", selon le rapporteur, qui a proposé sa suppression.
Au passage d’un amendement LR, la commission corrige un autre oubli de la loi Notre en modifiant la rédaction actuelle de l’article L. 5722‑7-1 du code général des collectivités territoriales qui avait pour effet de priver les syndicats mixtes composés notamment de régions d’instaurer le versement mobilité.   
L’article 2 bis -inséré au Sénat à l’initiative de son rapporteur- visant à attribuer une fraction de TICPE au financement des services de mobilité organisés par les communautés de communes dont le potentiel fiscal est limité - a quant à lui été adopté sans modification. 
Durant la discussion, un débat nourri s’est engagé sur l'instauration d'un taux réduit de TVA à 5,5% pour les transports du quotidien, défendu par plusieurs groupes y compris dans les rangs de la majorité par la députée Laurianne Rossi- sans toutefois aboutir à ce stade. Le co-responsable du projet de loi, Damien Pichereau (LREM), s’est quant à lui prononcé en faveur d’une "vraie tarification solidaire". 

Contrats opérationnels de mobilité - article 4

Le contenu des contrats opérationnels de mobilité -introduits par le Sénat-, conclus à l’échelle de chaque bassin de mobilité, est élargi à l’ensemble des modalités de l’action commune des AOM pour lesquelles la région est chef de file. Chaque contrat portera ainsi, outre la coordination des services notamment autour des pôles d’échanges multimodaux, sur la dimension d’accompagnement et de capitalisation du savoir-faire, à la fois sur les bonnes pratiques et pour aider à la mise en place de nouveaux services ou infrastructures. Y seront associés les gestionnaires de gares et de pôles d’échanges multimodaux présents sur le bassin de mobilité. Une plus grande flexibilité de contractualisation  à un rythme pluriannuel et "selon une temporalité et des modalités de révision fixées par leurs signataires" est par ailleurs proposée, au terme d’un amendement des députés Martial Saddier (LR) et Bertrand Pancher (Libertés et territoires).  
La commission acte aussi le rétablissement des comités de suivi des dessertes ferroviaires, suite à un amendement porté par Monica Michel en qualité de rapporteure pour la délégation aux collectivités territoriales. 

Plans de mobilité - article 5

Le texte précise désormais que les régions, y compris lorsque celles-ci s interviennent en tant qu’autorité organisatrice par substitution, ne sont pas soumises à l’obligation d’élaboration du plan de mobilité (qui pour rappel a vocation à se substituer au plan de déplacements urbains). Le Sénat avait introduit une exonération pour les communautés de communes. Les régions pourront néanmoins élaborer un tel plan lorsqu'elles interviennent en substitution des communautés de communes et le faire le cas échéant, à l’échelle d’un bassin de mobilité. 
Les plans de mobilité devront contribuer "à la diminution des émissions de gaz à effet de serre, à la lutte contre la pollution de l’air et à la préservation de la biodiversité", selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique. "L’amélioration des conditions de franchissements des passages à niveau notamment pour les cycles, les piétons et les scolaires" sera aussi à prendre en compte dans les territoires faisant l’objet d’un plan de mobilité. A noter également, l’ajout d’une cartographie des réseaux d’avitaillements d’énergies alternatives comme le bio gaz aux plans de mobilité. La commission transforme en revanche en faculté, et non en obligation, l’intégration des schémas de desserte fluviale ou ferroviaire dans lesdits plans. Elle a par ailleurs retoqué l’ajout  d’un schéma directeur cyclable et piétonnier. 
Le plan de mobilité rurale (PMRu) est quant à lui requalifié en "plan de mobilité simplifié" à l’initiative de la rapporteure pour avis Monica Michel. Les territoires visés, ceux non soumis au plan de mobilité obligatoire, comprennent les territoires peu denses mais aussi ponctuellement des pôles urbains, des fonds de vallée plus denses etc. 
Autre ajout en commission, le texte prévoit explicitement que le plan local d'urbanisme (PLU) pourra imposer des aires de livraisons.  

Mobilité inclusive - article 7

La compétence "mobilité solidaire" des autorités organisatrices de la mobilité, de l'autorité organisatrice de la mobilité régionale et d’Ile-de-France Mobilités figure désormais dans la liste de leurs compétences principales -et non pas complémentaires (article 6). 
A l’article suivant, la rapporteure Monica Michel a porté une série d’amendements allant dans le sens d’une meilleure accessibilité des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite aux infrastructures de mobilité. A la clef, un élargissement de la palette de solutions (comme l’accompagnement) à apporter aux obligations de substitution dans le transport routier de personnes à l’image de ce qui est déjà prévu dans le ferré.  
Il est aussi précisé par un amendement du rapporteur, Bruno Millienne, que le pourcentage de places accessibles dotées de bornes de recharge sera défini par arrêté ministériel. Pour un meilleur "maillage"  du territoire, le texte prévoit de répartir les emplacements accessibles à l’échelle de la commune au lieu d’imposer que "toute voie" soit équipée.  

Ouverture des données - article 9

Changement de rapporteur à l’ouverture de la discussion sur le titre 2 du projet de loi. Bérangère Couillard a ainsi pris le relais pour aborder le bloc - constitué des articles 9, 10 et 11 - de l'ouverture des données de transport. État, régions, départements, communes, EPCI, syndicats mixtes, Ile-de-France Mobilités et métropole de Lyon : c’est bien à cet ensemble d’acteurs que doit s’appliquer la responsabilité de la fourniture des données sur les déplacements et la circulation, objet de l’article L. 1115‑1 du code des transports. La commission en a ouvert le champ aux données des bornes de charges électriques publiques, incluant leur localisation, puissance, tarification, modalités de paiement et disponibilité. Elle a également souhaité y associer un calendrier effectif d’entrée en vigueur. Au regard du calendrier d’examen du projet de loi, il est proposé de prévoir la première échéance d’ouverture des données dynamiques du réseau principal au 1er décembre 2020 et de conserver les échéances prévisionnelles du calendrier européen, ainsi que l’ouverture généralisée prévue par le projet de loi initial au 1er décembre 2021. La mesure de l’article 1115‑1 concernant les véhicules, engins et cycles en partage, qui va au-delà du règlement européen, est aussi mentionnée dans ce calendrier. 
La gratuité de la réutilisation des données reste le principe. Au-delà de certains seuils de volume et de fréquence - définis par décret en Conseil d'État pris après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) - une compensation financière pourra être demandée à l’utilisateur. 
La transmission des données sur la localisation en temps réel des taxis à la plateforme d'Etat est rendue obligatoire. Le texte revient ainsi à la rédaction adoptée par la commission au Sénat, en supprimant la faculté donnée aux AOM de décider ou non du caractère obligatoire de cette transmission. 

Services locaux de billettique multimodale - article 11

L'article L. 1115-8 créé en vue d'établir un cadre favorisant le déploiement de services de billettique multimodale, parfois dénommés "MaaS", a largement été remanié par un amendement de la rapporteure - sous-amendé par le gouvernement - de façon à lever les freins identifiés par les sénateurs et les députés. La mesure permet de protéger les services de transport "contre les risques, notamment de désintermédiation, qui résulteraient d’un développement non encadré des services de billettique multimodale", précise la rapporteure. Objectif : "conférer aux opérateurs de service public une forme de pouvoir unilatéral de fixation de conditions contractuelles de fonctionnement du service numérique multimodal dans des termes très larges, dépassant leurs compétences". Les AOM se voient explicitement reconnaître la faculté de fournir un tel service, puisque le service numérique multimodal peut comporter des services de transport que ces autorités n’organisent pas. Ces dispositions pourraient à terme être intégrées dans un système de cahier des charges réglementaire unique. Le rôle de l'Arafer dans le règlement des différends y afférent est également précisé.  

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