Infrastructures de recharge ouvertes au public : le nouveau décret est paru

Très attendu par la filière de la mobilité électrique, le nouveau décret relatif aux infrastructures de recharge accessibles au public est paru ce 5 mai. Cette modification du décret initial de 2017 vise notamment à assurer une meilleure qualité de service aux utilisateurs par l’interopérabilité et la maintenance des bornes de recharge. 

Le nouveau cadre réglementaire (décret modificatif et arrêté) relatif aux infrastructures de recharge accessibles au public pris en application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) a été publié au Journal officiel ce 5 mai. La transposition de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, notamment via le décret du 12 janvier 2017, a permis de fixer un certain nombre d’éléments portant sur les standards des prises pour la recharge, sur la gestion de l’énergie et le pilotage de la recharge, sur l’itinérance et l’interopérabilité, ou encore sur l’installation et la maintenance des infrastructures. La LOM (article 67) a fourni l’assise législative pour remettre à plat le décret de 2017 et coller aux modifications introduites par le règlement délégué 2019/1745 de la Commission du 13 août 2019 complétant et modifiant la directive 2014/94/UE. La nouvelle version du texte, fruit d’un important travail de concertation, apporte de "nombreuses avancées pour l’utilisateur" et tient compte "des évolutions des dernières années dans le domaine de la mobilité électrique et des retours d’expériences observés sur le terrain", souligne Avere-France, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. 

Nouvelles définitions

De nouvelles définitions y sont introduites, en particulier celle d’"interopérabilité", c’est-à-dire la capacité d’une infrastructure de recharge à fonctionner avec d'autres infrastructures sans restriction de mise en œuvre ou d'accès à la recharge, en respectant des interfaces standardisées ouvertes et de protocoles d'échanges de données. Celle de "l’ouverture au public" y est également élargie pour qualifier les points, infrastructures et stations de recharges situés sur le domaine public ou sur un domaine privé, auxquels les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire.
Sachant que l'accès non discriminatoire n'interdit pas d'imposer certaines conditions "en termes d'authentification, d'utilisation et de paiement". "Une infrastructure de recharge dont l'emplacement de stationnement est physiquement accessible au public, y compris moyennant une autorisation ou le paiement d'un droit d'accès, et une infrastructure de recharge rattachée à un système de voitures partagées et accessible à des tiers, y compris moyennant le paiement du service de la recharge" sont considérées comme ouvertes au public, indique le texte. En revanche, en sont exclus les points de recharge installés dans un bâtiment d'habitation privé exclusivement réservés aux résidents, ceux affectés exclusivement à la recharge des véhicules de flottes et installés dans une enceinte dépendant de cette entité, et ceux installés dans les ateliers de maintenance ou de réparation non accessibles au public.
Le texte pose une définition distincte pour "l'accès à la recharge à l'acte" (sans contrat ou abonnement) et "l'accès à la recharge en itinérance" (faculté pour l'abonné d'un opérateur de mobilité d'accéder aux infrastructures d'autres opérateurs). Pour les stations de recharge, le critère d’alimentation par un même point de livraison du réseau public de distribution d'électricité ou par une même installation locale de production ou de stockage n'y figure plus.
Le décret (art. 6) supprime par ailleurs l'obligation du tri-standard dans les stations de recharge à haute puissance dites rapides (au-delà de 22kw). Celles installées ou remplacées jusqu’au 31 décembre 2024 devront disposer au minimum d’un point de recharge doté d’un connecteur Type 2 offrant une puissance minimale de 22 kW et d’un point de recharge doté d’un connecteur Cmbo2 permettant la recharge à haute puissance en courant continu. Autre nouveauté (art. 7 du décret), les points de recharge dédiés aux deux-roues motorisés (catégorie L) y sont introduits. 

Qualité du service 

Aménageurs, opérateurs de mobilité et plateformes d’interopérabilité devront désormais rendre publics leurs engagements de qualité de service et rendre compte périodiquement des niveaux de qualité de service réalisés (art.19 du décret et arrêté à venir). Les obligations liées à la maintenance sont également musclées (art.17 du décret). L'aménageur prend en particulier "les mesures appropriées pour assurer la continuité du service de recharge (…) et permettre la poursuite d'une recharge en cours en cas de perte de la communication entre la borne et le centre de supervision ou d'indisponibilité de ce dernier". Il devra en outre garantir le respect d'un délai maximum d'intervention en cas d'anomalie affectant l'utilisation de cette infrastructure ainsi que pour sa remise à l'état opérationnel (sauf défaillance du réseau public d’électricité). Les travaux de maintenance sur les infrastructures de recharge sont effectués par des professionnels titulaires d’une qualification délivrée par un organisme accrédité (art.15 du décret). Et un contrôle des bornes sera effectué "au moins une fois par an par une personne ou un organisme compétent". Pour réduire les dysfonctionnements, le décret (art.18) précise que les éléments constitutifs d'une infrastructure de recharge ouverte au public sont soumis à des exigences techniques (niveaux de protection aux poussières et à l’eau, résistance aux chocs mécaniques etc.). 

Étude de conception

Une étude de conception électrique est à présent obligatoire pour tout projet de création d'une infrastructure de recharge dans un parc de stationnement comportant au moins 50 places (art.15 du décret). Elle l'est également dans les bâtiments d'habitation collectifs pour tout déploiement d'une infrastructure prévoyant au moins quatre points de charge. Le décret (art.16) introduit aussi des attestations de conformité obligatoires lors de la mise en service (ou remise en service) d'une infrastructure de recharge d’une puissance supérieure à 36 kW, y compris en cas de raccordement indirect. Et quelle que soit la puissance s’agissant des bâtiments d'habitation collectifs. 

Mise à disposition des données

Sur le processus de consultation du gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité, le texte (art.8) prévoit une information "en amont" de la demande de raccordement. Il n'est en revanche, plus question pour l'aménageur de lui transmettre une demande d'étude ou de pré-étude de raccordement. 
D’autres réflexions sont effleurées. C’est le cas sur la recharge bidirectionnelle (art.10 du décret) puisque les modalités de restitution au réseau électrique d'une partie de l'énergie stockée dans un véhicule électrique ou hybride rechargeable par l'intermédiaire d'un point de recharge bidirectionnel seront définies ultérieurement par arrêté. Autre précision (art.9) : les infrastructures de recharge devront désormais permettre de "piloter la recharge" (moduler la puissance appelée ou programmer la recharge). Mais là encore les caractéristiques sont suspendues à un arrêté. 
Enfin, le décret et l’arrêté publié concomitamment reviennent sur la mise à disposition des données associées aux stations de recharge (localisation géographique et caractéristiques techniques) sur la plateforme publique data.gouv.fr. Sur le volet des "données dynamiques", une nouvelle obligation est mise à la charge des aménageurs (art.14 du décret). Ils devront ainsi rendre publique - sur le site du réseau ou via une plateforme d’interopérabilité - une information sur l’indisponibilité suivant l’incident constaté par la supervision affectant l'utilisation de tout ou partie d'une infrastructure de recharge ouverte au public au-delà de deux heures. 
La dérogation à l’obligation d’utiliser un système de supervision (échange de données, suivi en temps réel de l'état des points de recharge, paramètres essentiels de l'usage du service) ne s’applique dorénavant qu’aux stations d'une puissance maximale appelable inférieure ou égale à 36 kVA, de 5 points de recharge au plus, et qui ne sont pas intégrées à un réseau d'infrastructures de recharge (art.12 du décret). L‘aménageur reste néanmoins tenu de s'assurer de l'état de fonctionnement permanent des points de recharge de la station et de partager les données y afférentes.

 
Références : décret n° 2021-546 du 4 mai 2021 portant modification du décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs ; arrêté du 4 mai 2021 relatif aux données concernant la localisation géographique et les caractéristiques techniques des stations et des points de recharge pour véhicules électriques, JO du 5 mai 2021, textes n° 3 et 5. 
 

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