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La loi d’orientation des mobilités est publiée

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Philie Marcangelo-Leos / MCM Presse pour Localtis
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Transport mobilité durable

Le Conseil constitutionnel a donné son feu vert à la promulgation de la loi d’orientation des mobilités (LOM). Les outils sont donc désormais là, notamment pour développer des alternatives à la voiture individuelle. A charge pour les collectivités, en tant qu’autorités organisatrices, de s’en emparer.  

La publication de la loi d’orientation des mobilités (LOM), ce 26 décembre, un mois après son adoption en lecture définitive par l’Assemblée nationale, sonne la fin de parcours d’un texte fleuve totalisant 189 articles, dont une dizaine passés par les fourches caudines du Conseil constitutionnel. Une promulgation saluée par Elisabeth Borne et le secrétaire d'Etat aux transports Jean-Baptiste Djebbari, qui ont porté ce texte, fruit de deux années de concertation, et dont la genèse remonte aux Assises nationales de la mobilité organisées en début de quinquennat.

Fin du processus législatif - marqué par deux lectures successives et l’échec de la commission mixte paritaire - mais pas fin de l’histoire pour cette loi qui entend ouvrir "une nouvelle page" des politiques publiques de transport, en proposant des solutions nouvelles à tous les territoires "pour que la mobilité soit plus simple, plus accessible et plus propre". Et pour cause, le texte doit à présent entrer dans sa déclinaison concrète, notamment à travers la publication des ordonnances (quatre habilitations ont toutefois été censurées par les Sages de la rue Montpensier) et des décrets d’application attendus en nombre. Plus de 130 seraient en cours de rédaction, selon Olivier David, chef du service Climat de la DGEC. 

Prise en main par les collectivités

Cette traduction sur le terrain reposera essentiellement sur les collectivités territoriales, "en premier lieu les communautés de communes", qui doivent dès à présent "se saisir" de leur compétence mobilité, sous ses différentes formes, relève Jean-Baptiste Djebbari. La LOM leur apporte de nouveaux outils en faveur des mobilités partagées et actives, avec par exemple la mise en oeuvre du Plan vélo et la création du forfait mobilité durable, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu'à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Cela passera également par la création de voies réservées et la multiplication par cinq des bornes de recharge publiques d'ici 2022. Parmi les mesures phares du texte en matière environnementale figure encore l'objectif de fin de vente d'ici 2040 des voitures essences et diesels neuves, le verdissement des flottes professionnelles (50% pour l’Etat et ses établissements publics, 20% pour les collectivités puis 30% à partir de juillet 2021 et 37,4% à partir de 2026) ou la création de zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes agglomérations. Des avancées nombreuses pourtant loin de satisfaire les associations impliquées dans la lutte contre le changement climatique, qui en espéraient davantage pour diminuer le fret routier, favoriser le ferroviaire ou limiter le transport aérien. 

Zones d’ombre sur le financement

Une enveloppe de 13,4 milliards d'euros doit être affectée sur la période 2018-2022 au développement des infrastructures, notamment ferroviaires, avec une priorité donnée aux "déplacements du quotidien" et aux réseaux existants. Mais beaucoup de zones d’ombre persistent concernant le financement de la mobilité, en particulier dans les zones peu denses, qui ont conduit le Sénat à repousser le texte, faute de moyens dédiés aux nouvelles autorités organisatrices de la mobilité (AOM), qu’ont vocation à devenir les intercommunalités. La quote-part de TVA qui leur est affectée - dans le cadre de la loi de finances pour 2020 - pour compenser la perte de recettes résultant de la suppression de la taxe d’habitation n’a pas éteint la polémique. D’autant que l'organisation des mobilités autour du couple Région-EPCI comporte bien d’autres questionnements et appelle, selon l’AdCF (Assemblée des communautés de France), "à être examinée de près dans les intercommunalités" à la suite de  l’entrée  en  vigueur  de  la loi. "Place maintenant au service après vote, on y travaille déjà", a confirmé sur Twitter Olivier Crépin, conseiller mobilités de cette association d'élus. "L’État continuera à travailler avec l’ensemble des partenaires des mobilités, dans le cadre de la démarche France Mobilités et des différents appels à projets", veut rassurer de son côté le ministère.  

Quelques cavaliers législatifs

Dans une décision rendue publique le 20 décembre, le Conseil constitutionnel a jugé conforme à la Constitution la quasi totalité de la loi Mobilités. D’abord en rejetant les griefs portant sur ses conditions d’élaboration, tenant notamment au recours à un prestataire privé (un cabinet d’avocats choisi par appel d’offres) pour rédiger l’exposé des motifs et l’étude d’impact. De façon inédite, l’institution a procédé au contrôle de dispositions de programmation pourtant dépourvues de portée normative. Elle en a conclu que l’objectif fixé à l’action de l’État par l’article 73, d’atteindre la décarbonation complète du secteur des transports terrestres, d’ici à 2050, "n’est pas manifestement inadéquat aux exigences de l’article 1er de la Charte de l’environnement".

Le Conseil a en revanche censuré d’office quatre habilitations à légiférer par ordonnances. Trop imprécises, pour d’eux d’entre elles : l’une concernant "toute mesure à caractère expérimental visant à tester dans les territoires peu denses, des solutions nouvelles de transport routier de personnes" (art. 33), l’autre "toute mesure permettant d’expérimenter, pendant une durée de cinq ans, des modalités particulières à certaines régions selon lesquelles, à la demande de celles-ci, les employeurs de leur territoire prennent en charge une partie des frais de transport personnel des salariés" (art. 83 II). Il a par ailleurs retoqué deux dispositifs portant généralisation d’expérimentations qui n’avaient pas encore été évaluées : celui relatif à l’attribution électronique de places d’examen du permis de conduire (IX de l’article 98) ; et celui sur les caméras individuelles des agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP (V de l’article 113). Il a également épinglé pour incompétence négative l’article 44 relatif à la responsabilité sociale des plateformes électroniques. Enfin, il a censuré cinq cavaliers législatifs - articles 7, 49, 104, 109 et 110 - faute de lien avec le projet de loi initial. L’un d’eux donnait la possibilité de restreindre le droit d’usage de la servitude de marchepied pour des raisons de protection de la biodiversité. Le gouvernement n’exclut pas d’inclure "dans de prochains véhicules législatifs" certains articles ayant fait l’objet d’une censure, dont l’expérimentation de nouvelles solutions de mobilité en zone rurale.   

Référence : loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, JO du 26 décembre 2019, texte n° 1. 

 

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