Mobilité urbaine : la Fnaut déploie ses propositions pour "une ville sereine"

Alors que la crise sanitaire a totalement bouleversé les habitudes en matière de déplacement et fortement affecté l'économie des transports publics, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a présenté ce 26 mars ses propositions de mobilité urbaine "pour une ville sereine", dans la perspective des prochaines échéances électorales. Elle plaide pour la relance des transports collectifs, veut encourager les modes doux, le partage de la voirie, l'intermodalité et appelle les collectivités à mieux coopérer entre elles. 

Les transports publics sont plongés depuis la crise sanitaire dans une situation inédite du fait d'un bouleversement en profondeur des comportements des usagers  et des entreprises, qu’il s’agisse des déplacements domicile-travail et du télétravail, des achats de proximité et du e-commerce, de l’absence de loisirs sportifs et culturels. Ce contexte a conduit la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), qui avait déjà analysé l'évolution des mobilités dans les villes moyennes en y consacrant une étude et un colloque à pousser plus avant ses réflexions et à adopter dans la perspective des prochaines échéances électorales – régionales puis présidentielle – une première série de propositions en termes de mobilité urbaine. "Nous partageons le combat de la 'voiture propre', mais nous le complétons d’une exigence, celle de la ville sereine qui suppose un meilleur report modal et un autre partage de la voirie, a résumé Bruno Gazeau, président de la Fnaut, ce 26 mars. C’est la raison pour laquelle nous avons récemment proposé que les ZFE (zones à faibles émissions, ndlr), qui œuvrent à une ville non polluée, soient complétées de ZTL (zones à trafic limité) qui concourent à une ville plus sereine."

Projets de transport collectif en site propre

La Fédération d'usagers appelle d'abord à relancer les projets de Transport collectif en site propre (TCSP). Pour Bruno Gazeau, la crise sanitaire a incontestablement renforcé le recours à la voiture individuelle, jugée plus sûre que les transports publics au regard des gestes barrières, et permis le développement massif du vélo et encouragé le recours à la marche. Mais selon lui, "très peu d’analyses ont tenu compte de l’évolution du prix de l’essence sur les reports modaux". Or si le cycle de l’essence et du gazole peu chers s’est prolongé sur 2020 avec la réduction de l’activité économique, un nouveau cycle a débuté en 2021 avec l’augmentation de 10% du prix de tous les carburants. "Comme après la crise de 2008, la reprise économique mondiale et le rebond très important attendu de la croissance et de la consommation vont accélérer le renchérissement du prix de l’essence, pronostique-t-il. Comme après 2008, il est vraisemblable que le coût conséquent de ces hausses sur le budget des ménages va à nouveau inciter à se reporter sur les transports publics, dans un premier temps dans les TER et RER avant que le mouvement n’atteigne les métropoles et les réseaux urbains dans les mois qui suivent."
La Fnaut juge donc primordial de permettre aux autorités organisatrices de mobilité de développer leurs réseaux de tramways afin d’offrir une couverture maximale des agglomérations. Mais pour cela, le quatrième appel à projets TCSP du gouvernement n’est pas doté d’un montant suffisant, selon elle. Doté de 450 millions d'euros, la Fnaut estime qu'il arrive "avec 3-4 ans de retard" et que "le volume des crédits qui lui est consacré ne correspond qu'à la moitié de ce qu'il aurait dû être".

Remettre l'autobus "à sa juste place"

Elle voudrait aussi que l'autobus, ce "mal aimé des politiques urbaines", retrouve "sa juste place".  "Les élus, qui généralement ne l’utilisent pas, ne voient pas son intérêt pour la mobilité des habitants qui évolue en fonction de nouveaux besoins, pointe-t-elle. Les voies pour autobus doivent lui être strictement réservées et non progressivement ouvertes à différentes catégories d’usagers ou aux véhicules de transport avec chauffeur (VTC) comme le permet la loi LOM" alors que les voies de 4,50 m de largeur permettent de faire côtoyer les bus et les vélos. "Afin d’éviter l’existence de réseaux 'à deux vitesses', l’amplitude et les fréquences des lignes de bus doivent être calées sur celles du tramway, en particulier pour la desserte des quartiers excentrés ou des zones périurbaines qui n’ont pas la densité suffisante pour être desservies par un tramway", souligne la Fnaut.
Autre argument mis en avant : l’autobus, s’il bénéficie d’arrêts bien aménagés, est un moyen permettant à toutes les personnes, même handicapées, de se déplacer. "L’aménagement des quais surélevés permet de stabiliser la position des arrêts et d’améliorer l’accessibilité de tous les voyageurs. Pour cette raison, le stationnement et l’arrêt de véhicules de toute nature aux arrêts d’autobus doit être sanctionné", estime la Fnaut. Dans certaines agglomérations, les lignes de bus peuvent être revalorisées sous forme de "bus à haut niveau de service (BHNS)". Mais "pour justifier cette qualification, les lignes concernées doivent bénéficier de sites réservés et de priorités aux feux sur la majorité de leur parcours, selon certains exemples de Nantes, de Strasbourg et de Lyon", soutient-elle.

Meilleure qualité de services

Autre cheval de bataille cher à la Fnaut : "améliorer l’information, la communication, la distribution des titres et la qualité de service sur les réseaux".  L’information sur les réseaux de transport collectif est jugée "encore insuffisante". "En France, avec la digitalisation, il devient difficile voire parfois impossible de se procurer des fiches horaires, si bien que l’usager n’a plus connaissance de l’offre de référence, regrette la Fnaut. Les personnes qui sont mal à l’aise avec les outils numériques sont laissées pour compte, alors qu’elles représentent une part importante de la clientèle potentielle." Selon elle, les autorités organisatrices et les opérateurs urbains devraient s’inspirer des exemples suisse, allemand et néerlandais. "Les arrêts d’autobus sont à concevoir comme de véritables stations avec des abris suffisamment vastes, bien éclairés, comportant l’information de référence (horaires, itinéraires), un plan du réseau et un plan de quartier, détaille-t-elle. (…). Aux stations très fréquentées, en particulier aux terminus, des abris pour les vélos doivent être disponibles afin de favoriser l’intermodalité. L’information en temps réel doit être donnée à tous les arrêts sous forme de bornes d’information suffisamment lisibles et en bon état de fonctionnement. Elle ne doit pas dépendre d’équipements individuels activant des solutions fondées sur l’usage de données personnelles, souvent à des fins publicitaires." Il faut aussi selon elle développer aux stations principales des distributeurs offrant toute la gamme de titres de transport et permettant d’accélérer la montée des voyageurs dans les bus tout en conservant "impérativement" la vente de titres dans les autobus. Si elle continue à s'opposer à la gratuité, la Fnaut défend toujours l’existence de tarifications incitatives en faveur de l’usage des transports collectifs et de tarifications solidaires adaptées aux publics qui en ont le plus besoin.

Modes doux à encourager

La marche à pied et le vélo doivent aussi être encouragés sans pénaliser les transports collectifs, plaide également la Fnaut, qui met ainsi en garde contre certaines coronapistes aménagées à la va-vite qui ne permettent pas toujours un bon partage de la voirie. En dehors des centres villes, elle estime que des progrès restent nécessaires pour élargir les trottoirs – qui doivent être strictement réservés aux piétons -, les entretenir et faire en sorte que tous les cheminements soient bien éclairés. Ses associations se disent aussi fondées à demander des contrôles de vitesse en ville et pas seulement sur les routes ou les autoroutes de liaison.

Rôle régulateur du stationnement payant

La Fnaut appelle aussi à promouvoir la maîtrise et la tarification du stationnement, première forme de " péage urbain", selon elle. Elle souhaiterait ainsi que soit confiée à l’Autorité organisatrice de la mobilité la conception générale et le suivi des politiques de stationnement à l’échelle de l’agglomération et recommande aux élus locaux, y compris dans les villes moyennes d’"utiliser le stationnement comme un levier pour améliorer la qualité de vie dans tous les quartiers, et non seulement dans les centres historiques". Elle propose que la tarification du stationnement soit étendue aux motocyclettes, comme cela existe déjà dans certaines communes d’Île-de-France. "La nécessité de verbaliser les contrevenants doit être expliquée : les aires de livraison par exemple doivent être laissées libres afin que les véhicules assurant ces missions ne stationnent pas en double file ou sur les arrêts d’autobus", avance-t-elle aussi. Quant aux collectivités, elles ont intérêt "à orienter les ressources dégagées par le 'forfait post stationnement' vers l’amélioration des transports collectifs", tranche la Fnaut.

Élus et techniciens à "sensibiliser"

La Fédération juge aussi nécessaire de "sensibiliser" les élus décideurs et les techniciens. "La présence des usagers au comité des partenaires est l’occasion de présenter les arguments de la Fnaut de façon constructive et d’intéresser les décideurs aux positions des associations, souligne-t-elle. Les usagers ont le devoir d’alerter les élus par rapport à des présentations alléchantes de modes de transport alternatifs qui ne répondront pas aux besoins de la population dans la durée." Et d'alerter contre ce qu'elle considère comme des "effets de mode" en matière de transport collectif – tramways sur pneus il y a quelques années, téléphériques aujourd'hui – qui peuvent être adaptés à un créneau spécifique mais en aucun cas être la solution à tout. Par contre, regrette-t-elle, "certaines technologies éprouvées, comme le trolleybus, ne sont pas valorisées, alors que l’on met en place de coûteuses solutions de rechargement pour des véhicules hybrides".

Gare au "chauvinisme municipal" en matière de transports

Enfin, elle veut "inciter les collectivités à coopérer". "Le chauvinisme municipal qui existe chez certains élus, et parfois même chez les habitants, ne permet pas d’aborder correctement les sujets de mobilité qui concernent des aires urbaines de grandes dimensions", tacle-t-elle. La région étant compétente en matière de TER, si une métropole veut développer les services ferroviaires périurbains, elle doit passer des accords avec la région. "Afin de limiter les déplacements en voiture et de favoriser l’intermodalité, des tarifications intégrées sont à mettre en place entre les réseaux urbains et services ferroviaires métropolitains (…)", souligne la Fédération. Il n’est pas forcément nécessaire de promouvoir une nouvelle gouvernance, un outil existe : c’est le syndicat mixte, réunissant des collectivités de niveaux différents."
 

 

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