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Villes moyennes : comment aller vers des mobilités plus durables ?

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Morgan Boëdec / MCM Presse pour Localtis
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Transport mobilité durable

France

Un colloque organisé le 10 octobre par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), avec l'appui de l'association Villes de France, a permis de battre en brèche des idées reçues sur les déplacements dans les villes moyennes et de mieux appréhender les évolutions possibles, notamment pour développer les mobilités actives comme la marche et le vélo mais aussi les petites lignes ferroviaires.

Des villes au cœur de l'armature urbaine française. Plébiscitées dans les sondages pour la qualité de vie mais qui s'inquiètent pour leur avenir. Et où la circulation automobile a augmenté, un constat développé tout au long d'un colloque organisé, le 10 octobre à l'Assemblée nationale, par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) avec le soutien de Villes de France. "Difficile d'y généraliser les constats car les situations de ces villes sont loin d’être homogènes", a tempéré Geneviève Zembri-Mary, professeure en aménagement et urbanisme à l'université Paris-Seine. Une fois constatée leur grande diversité en fonction du contexte géographique, économique et de la dynamique de leurs centres et bassins de vie, la prédominance de l’usage de la voiture y a été détaillée. Deux déplacements sur trois sont effectués en tant que conducteur ou passager d’une voiture, selon une étude du Cerema publiée en début d'année. Ce sont aussi dans les villes moyennes que les ménages sont les plus motorisés : on y dénombre 80 voitures pour 100 adultes contre 74 seulement dans les grandes agglomérations.
"Dans nos villes, tout a été fait autour de la voiture. Changer les choses reste possible", contrebalance Olivier Gacquerre. Le maire de Béthune (Pas-de-Calais) se souvient que lorsqu'il a été élu en 2014, l'urgence était de rendre le centre-ville plus accessible : "Maintenant qu'il l'est, explorons des alternatives suffisamment solides pour dépasser ce besoin de garer à tout prix sa voiture en plein centre." Adhérer au changement prend du temps. Cette collectivité procède par petites touches : "Il ne s'agit pas de forcer la main ou de chambouler le plan de circulation. Actuellement, nous faisons monter en puissance nos lignes de bus haut niveau de service (et à hydrogène, ndlr), sur lesquelles je suis favorable à la mise en gratuité pour massifier les flux", poursuit Olivier Gacquerre. "L'enjeu de la gratuité, c'est aussi de faire monter les cols blancs dans les bus car ce sont eux qui ne les prennent pas. Sans quoi on aura tout faux : on se privera de recettes sans un début d'effet de report modal", complète Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse (Ain).

La voiture moins utilisée en centre-ville

Plus on se rapproche du centre-ville, moins la voiture est utilisée. Cet autre constat du Cerema connaît des exceptions mais conforte plus d'une ville moyenne dans la volonté de développer les modes actifs. Est-ce un réel levier pour contrer la dévitalisation des centres ? Oui, tranche Anne-Marie Ghémard, vice-présidente de la Fnaut, tout en jetant un pont entre le développement des nouvelles mobilités et les jeunes habitants de ces villes qui sont partis étudier ailleurs : "Si ces villes veulent rester attractives et les voir revenir une fois leurs études terminées, disposer de services de type VLS voire plus innovants est un atout de plus dans leur stratégie de reconquête, car ces jeunes en sont férus et n'ont pas toujours leur permis."
Frédéric Baverez, vice-président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et directeur pour la France de l'opérateur Keolis, invite en outre à considérer d'autres paramètres et à sortir du prisme du transport domicile-travail : "Seuls 20 % des déplacements sont liés dans ces villes au travail. Un habitant sur deux de plus de 25 ans ne travaille pas. Et il y a plus d'habitants de 75 ans que de collégiens et lycéens ! Il faut aussi intégrer les visiteurs de passage et ne pas négliger le potentiel de la marche à pied pour désaturer les transports en commun."

Petites lignes ferroviaires des innovations attendues

Pour maintenir la fonction de centralité que les villes moyennes exercent vis-à-vis des territoires ruraux, David Valence, maire de Saint-Dié-des-Vosges, conseille de ne pas disjoindre la question des déplacements de celle des infrastructures à développer ou renouveler. Des espoirs sont placés dans l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Les économies générées, aspire ce vice-président de la région Grand Est, "seront réinvesties dans l'offre". Cette région serait la première à s'emparer de l'article 46 bis du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), en cours d'examen par le Parlement et permettant d'innover sur les petites lignes ferroviaires en en transférant la gestion puis en ouvrant certaines à la concurrence "comme Nancy-Vittel-Contrexéville (une ligne fermée depuis 2016 et dont la réouverture est envisagée en 2022, ndlr), qui dessert justement des villes moyennes et traverse des territoires plutôt ruraux", raconte l'élu local.
Dernier syndrome décrit, à ne plus prendre à la légère, celui des gares fantômes. "Troyes-Auxerre, Châteauroux-Montluçon, les lignes ferroviaires reliant des sous-préfectures ont été fermées à tour de bras. Toute la Bretagne intérieure est un désert ferroviaire", illustre Christiane Dupart, vice-présidente de la Fnaut. Leurs gares ont été délaissées. "C'est clairement un angle mort des politiques d'aménagement. Même leur connaissance est lacunaire. Il est temps d'agir pour corriger le tir", presse David Valence. Et Anne-Marie Ghémard de conclure sur la nécessité de réorienter les investissements, à travers l'exemple de sa propre ville, Valence, "où j'habite et où la circulation est fluide, sauf à un giratoire qui bouchonne quatre minutes le vendredi soir et sept le samedi matin : la ville va dépenser 28 millions d'euros pour l'améliorer alors que si une petite partie des automobilistes prenaient leur vélo, cet argent serait très utile ailleurs !".
 

Modes alternatifs à la voiture : où en sont les villes moyennes ?

"Le parent pauvre des politiques de mobilité, c'est le piéton. La marge de progrès la plus forte dans les villes moyennes est sur la marche à pied, a déclaré Bruno Cordier, directeur du Cabinet Adetec, en présentant ce 10 octobre, lors du colloque de la Fnaut, les résultats d'une enquête menée en 2019 auprès de 37 villes moyennes, de 25.000 à 130.000 habitants, par l'association Qualité Mobilité. L'analyse a porté sur cinq échelles (ville-centre, banlieue, pôle urbain, couronne périurbaine, aire urbaine). Quatre modes de déplacements – marche, vélo, transports collectifs, voiture - ont été passés au crible. Sans surprise, l'usage de la voiture est d'autant plus élevé que l'on s'éloigne des villes-centres et la part de la marche diminue en conséquence alors que pour les transports collectifs, les écarts sont moins importants.
L'étude met d'abord en exergue la répartition des modes au sein des villes-centres. Ainsi, avec un taux de 53%, la ville de Thonon-les-Bains (Haute-Savoie) obtient la première place pour le cumul des trois modes alternatifs à la voiture (marche, vélo, transports collectifs) tandis que deux autres villes, Vichy et Arras, dépassent les 50%. Fréjus, Quimper, Draguignan, La Roche-sur-Yon et Carcassonne sont les moins bien classées avec des taux allant de 25,5% à 32%. Malgré de bons résultats sur les transports collectifs, la capitale du Finistère, tout comme Angoulême, est mal classée du fait d'une faible pratique de la marche et du vélo. "Il n'y a pas de déterminisme géographique à cela, les résultats observés résultent de politiques locales", souligne Bruno Cordier. Par rapport aux grandes villes, la marche et le vélo obtiennent toutefois de meilleurs résultats dans les villes moyennes du fait de distances plus courtes à parcourir.
A l'échelle des aires urbaines, Thonon-les Bains reste en tête avec 41% de cumul marche, vélo et transports collectifs et les villes côtières ou quasi-côtières comme Sète, Arles, Béziers ou Lorient figurent aux huit meilleures places du classement. La forme urbaine et l'organisation de l'espace sont des facteurs déterminants. "Une densité élevée à l'échelle des pôles urbains est favorable à la marche, au vélo et aux transports collectifs", relève Bruno Cordier, qui cite en exemple Lorient, "ville des courtes distances", où "les pôles générateurs de déplacements se situent en centre-ville ou à proximité". "Le choix du mode de déplacement dans les villes moyennes est aussi fortement conditionné par l'offre de stationnement automobile à destination", poursuit Bruno Cordier. L'organisation de la voirie (2 fois deux voies, gros carrefours giratoires) favorisent aussi l'usage de la voiture et rendent les déplacements des piétons et des cyclistes difficiles. A l'inverse, souligne l'expert, une offre cyclable de qualité, la prise en compte des piétons jusque dans les moindres détails (trottoirs, passages protégés), et les zones 30 contribuent au rééquilibrage des modes. "Mais il faut pour cela une acculturation des différents acteurs, élus, techniciens et relais locaux", plaide-t-il.
Anne Lenormand pour Localtis
 

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