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Congrès de Régions de France - Petites lignes ferroviaires : les régions déjà sur le quai

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Romain Béteille / MCM Presse pour Localtis, à Bordeaux
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Transport mobilité durable

Organisation territoriale, élus et institutions

France

Le congrès de Régions de France à Bordeaux a été l’occasion d’aborder le dossier sensible de l’avenir des "petites lignes" ferroviaires. Ce 1er octobre, Edouard Philippe s’en est tenu à annoncer le lancement d’une démarche d'élaboration de plans d'action “ligne par ligne". Les régions, elles, restent dans l’attente d’un réel top-départ de l'État.

L’attente d’un top-départ de l'État. C’est le message clair que les régions ont passé, le 30 septembre, à l’occasion d’un débat sur l'avenir des petites lignes ferroviaires. Au cours de cet atelier de travail, le préfet François Philizot, chargé par le gouvernement d'établir un rapport qui s’apprête enfin à être publié, a défendu l’importance d’une "approche globale et collective".
Le vieillissement de ces "petites lignes" - représentant 12.000 km dont 9.137 km (soit 32% du réseau national) accueillant des voyageurs -, autant que la capacité des collectivités et de la SNCF à les rénover, suscitent, on le sait, de vives inquiétudes (voir notre article du 5 février dernier).  François Philizot, qui a été chargé par le gouvernement d’établir avec les régions un diagnostic, a rappelé que les deux tiers de ce réseau sont "menacés par les limitations de vitesse et les fermetures". Un diagnostic que son rapport - attendu depuis la fin mars dernier, actuellement sur le bureau du nouveau secrétaire d'Etat chargé des transports, Jean-Baptiste Djebbari, et qui s’apprête à être publié avec six mois de retard - devrait étayer.

Une nouvelle méthode de travail

Le préfet défend la nécessité d’une approche globale et collective : “L'État, SNCF Réseau et les régions doivent travailler différemment. S'ils décident collectivement de passer de 350 millions d'euros d'investissements en 2019 à entre 5 et 7 milliards pour les dix ans à venir, cela ne peut se faire qu'à cette condition. D'autant plus dans un cadre juridique où les régions, principales utilisatrices du réseau, peuvent être amenées par la LOM (loi d'orientation des mobilités, ndlr) à prendre plus de responsabilités dans une stratégie de maîtrise de leur offre de transports."

Évoquant un coût de maintenance du réseau qui pourrait grimper à 700 millions d'euros, pour des recettes directes d'un peu moins de 400 millions (100 en péages payés par les régions et 298 provenant de l'État), le préfet a visiblement irrité le vice-président socialiste de la région Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave, en parlant d'un nécessaire équilibre financier : "Je veux bien qu'on paye plus de péages, mais il n'est plus question de payer pour des infrastructures en dehors de nos compétences. Dans notre région, nous avons investi 1,5 milliard d'euros depuis la reprise des trains en 2002. Il faudrait 1,2 milliard d'euros pour remettre le réseau en état. En avril, on s'est engagés à en financer 532 millions. On est prêts à ne plus avoir de volet infrastructures dans les prochains CPER. Mais il nous faut des outils pour commencer à travailler à des aménagements qui ne seront probablement pas prévus dans les programmes de SNCF Réseau. On attend aussi de pouvoir être propriétaires du matériel roulant qu'on finance."

Concurrence et conditions

L'ouverture à la concurrence, qui doit débuter en décembre, a également suscité autant d'espoirs que de méfiances. "On est disponibles pour faire des expérimentations et commander des travaux à condition que le réseau reste public", poursuit Renaud Lagrave.
Le PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, tout en soulignant que la branche "maintenance" représentait 700 millions d'euros pour des besoins de rénovation concernant environ 60% du réseau de "petites lignes", s'est dit "ouvert à toutes les solutions permettant de développer le ferroviaire, y compris celle consistant à décentraliser la gestion de lignes à faible trafic en antennes comme la loi le prévoit, en particulier si les régions veulent faire des appels d'offres incluant l'exploitation du train et la maintenance de l'infrastructure”.
Et d’ajouter qu’”il est clair qu'on ne va pas rénover de la même manière Agen-Périgueux - vingt voyageurs par jour en moyenne - et une ligne à 50.000 voyageurs quotidiens. Il faut un partenariat très fin au niveau de la maîtrise d'ouvrage". Pour Martine Guibert, vice-présidente déléguée aux transports en Auvergne-Rhône Alpes, la condition d'une ouverture reste la régénération, "sinon aucun opérateur n'en voudra".

Un maillage à cadrer

Sur la question du coût enfin, les responsables régionaux se disent prêts à investir, même au-delà du mode de financement PPP (partenariat public-privé, ndlr) qui, aux yeux de Loïc Dorbec, à la tête de l'association française des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (Agifi), représente plusieurs garanties en termes de "délai, de qualité de travail, d'optimisation du coût global et d'anticipation". Si tous sont d'accord sur la nécessité du sur-mesure, la question de l'optimisation face aux grands chantiers régionaux à venir n'a pas été tranchée.

"Il existe beaucoup de solutions", estime pourtant Franck Lacroix, directeur du réseau TER, comme “optimiser les correspondances, exploiter des navettes pour maîtriser les coûts d'investissements ou développer le train autonome, dont un prototype est prévu pour 2023." Ces solutions devraient constituer une large part des débats d'un prochain évènement centré sur la concurrence, à Strasbourg le 27 novembre prochain. D'ici là, à charge pour la LOM de cadrer définitivement les choix nationaux.

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