Volet "Se déplacer" du projet de loi Climat et Résilience : le Sénat complète sa copie

Le Sénat a adopté en séance publique ce 24 juin le titre III, "Se déplacer", du projet de loi Climat et Résilience, qu'il a de nouveau richement amendé, après l'avoir déjà grandement remanié en commission. À une exception près, le gouvernement s'est toujours prononcé défavorablement à l'égard des dispositions introduites (il a en revanche lui-même à nouveau ajouté de nouvelles mesures), laissant entrevoir des débats en commission mixte paritaire à tout le moins nourris. Seuls sont présentés ici les articles ayant été ajoutés ou modifiés par rapport à la version du texte votée en commission.

TITRE III SE DÉPLACER

Nouvelles dérogations à la fin prochaine des véhicules thermiques (article 25)
Le Sénat exempte de l’interdiction de vente de véhicules émettant plus de 95 gCO2/km les véhicules liés aux activités de montagne et aux activités agricoles (gouvernement défavorable).
Il dispose que les niveaux d’émission de CO2 des voitures particulières neuves prennent également en compte le cycle carbone de l'énergie utilisée, considérant que la mesure des émissions de CO2 au pot d'échappement utilisée dans la réglementation européenne est insuffisante pour quantifier l'impact d'une voiture sur le climat - "en prenant en compte le CO2 émis pour la production des plantes et du bioéthanol, la réduction est de 72% en moyenne pour le bioéthanol pur par rapport à l’essence fossile substituée" (gouvernement défavorable).
Il précise en revanche que le soutien aux biocarburants, introduit en commission, doit se limiter à ceux "dont le bilan énergétique et carbone est positif" (gouvernement défavorable).
Il dispose que la France se fixe un objectif d'un million de véhicules à moteur thermique transformé d'ici 2030 (transformation des véhicules introduite en commission), motif pris que le "retrofitage" est préférable à la mise à la casse de véhicules polluants (issu d'un amendement inspiré d'une proposition de l'Association des acteurs de l'industrie du rétrofit électrique – gouvernement défavorable).

Élargissement de l'accès aux données des véhicules connectés (article 25 bis B)
Le Sénat élargit l'accès aux données des véhicules connectés aux acteurs fournissant des services de distribution de carburants alternatifs, aux entreprises des services de l’automobile ou de développement de services innovants (gouvernement défavorable).

Nécessaire prise en compte des différences entre les territoires (article 25 bis)
Dans le cadre de l'accompagnement par l'État des ménages dans le report vers les modes de transports les moins polluants, le Sénat précise que doivent être prises en compte "les différences socio-économiques existantes entre les territoires", motif pris que "les réalités de terrain de la ruralité différent en bien des points de la vie urbaine - éloignement géographique, dépendance à la voiture et au carburant, pouvoir d'achat plus faible, absence de transport en commun" (gouvernement défavorable).

TVA réduite pour les boitiers bioéthanols (article additionnel après l'article 26 A)
Le Sénat réduit de 20 à 15% le taux de la TVA sur les dispositifs de conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence – superéthanol E85, dont l'installation "coûte entre 700 et 1.200 euros" (gouvernement défavorable).

Remise gracieuse aux régions des véhicules éligibles à la prime à la conversion pour les louer aux personnes défavorisées (article additionnel après l'article 26 A)
Le Sénat entend que les véhicules éligibles à la prime à la conversion les moins polluants puissent être remis à titre gracieux aux régions afin qu'elles les réemploient pour proposer un service social de location ouvert, sous conditions de ressources, à toute personne physique majeure domiciliée en France et justifiant d’une difficulté d’accès à une offre adaptée de transports collectifs au regard de sa situation familiale, personnelle ou professionnelle - ou aux associations (gouvernement défavorable).

Des stationnements sécurisés pour les vélos aux abords des parkings relais (article 26)
Le Sénat appuie, dans les plans de mobilité, la création de stationnements vélo sécurisés aux abords ou dans les parcs de rabattement situés en entrée d’agglomération, et, le cas échéant, la mise à disposition de vélos en libre-service permettant la jonction avec la ville centre ou un service de réparation de vélos. Un amendement présenté par le Club des élus nationaux pour le vélo à partir de propositions de la FUB, du Club des villes et territoires cyclables et de Vélo et territoires, et qui fait écho à la proposition SD-A1.2 de la Convention citoyenne pour le climat (gouvernement défavorable).

Rendre accessibles aux AOM certaines données (article additionnel après l'article 26)
Le Sénat rend accessibles aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) les données d’usage détenues par les assistants de déplacement numériques (calculateurs d’itinéraires routiers et multimodaux, applications de mobilité servicielle MaaS) qui leur permettront de mieux caractériser les besoins de déplacements et d’évaluer de façon réactive et précise l’impact des politiques publiques de mobilité (gouvernement favorable)

Intermodalité : possibilité pour la Société du Grand Paris de financer des études (article additionnel après l'article 26)
Afin de favoriser l'intermodalité autour des gares du Grand Paris Express, est introduit, sur amendement gouvernemental, un nouvel article disposant que l'établissement public Société du Grand Paris peut participer au financement des études de pôles d’échanges et, dans la limite de 300 mètres autour des gares, de la réalisation des équipements d’intermodalité et opérations d’aménagement des voiries et réseaux divers de ces pôles, concourant à la desserte des gares réalisées sous sa maîtrise d’ouvrage.

Les plateformes de livraison doivent permettre aux clients de choisir le mode d'acheminement de leur commande (article 26 quinquies)
Les plateformes mettant en relation des travailleurs exerçant une activité de livraison de marchandises au moyen d’un véhicule à deux ou trois roues – déjà appelées aux termes du projet de loi à s’assurer qu’une part minimale et croissante des véhicules utilisés est à très faibles émissions, et à déclarer la part de vélos et de véhicules à très faibles émissions utilisés – devront en outre informer leurs clients du type de véhicule utilisé et de la quantité d’émissions de gaz à effet de serre associée à la livraison de leur commande et prendre en compte la préférence de leurs clients pour le type de véhicule utilisé pour assurer la livraison de cette dernière (gouvernement défavorable).

Des dérogations à l'interdiction de circuler dans les zones à faibles émissions mobilité (article 27)
Le Sénat précise que l'arrêté délimitant les ZFE-m prévoit également les motifs légitimes pour lesquels les usagers bénéficieraient d’une dérogation de déplacement dans une ZFE-m, même si leur véhicule ne satisfait pas aux normes d’émission tolérées (sont évoqués par exemple par les auteurs de l'amendement les urgences médicales, la convocation à un tribunal ou encore l'accès aux garagistes ou centres de contrôle technique) (gouvernement défavorable).
Il ajoute également que l'interdiction de circulation "prend notamment en compte les véhicules dont l’usage ne se limite pas au transport de personnes ou de marchandises" - véhicules d'intérêt général, de travaux publics, à usage spécial comme les ambulances, ou encore véhicules de collection (gouvernement défavorable).

Transports routier de marchandises : recensement des itinéraires de fuite et plans d'actions contre les nuisances (article additionnel après l'article 27)
Tenant compte des propositions de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératives environnementaux de Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, le Sénat introduit :
- un recensement des itinéraires de fuite (communes et EPCI affectés de manière significative sur le réseau routier les traversant, par un trafic en transit de véhicules lourds de transport de marchandises contournant une voie autoroutière proche) par arrêté des ministres des Transports et de l'Intérieur, révisé tous les 5 ans au moins prenant "en compte les pics d’émission atmosphériques, de pollutions ainsi que les nuisances affectant les riverains et les dommages causés à la biodiversité ou aux sols" ;
- dans ces zones concernées, la réunion par le préfet des élus locaux, représentants des riverains et représentants des transporteurs routiers concernés afin d’élaborer un plan d’actions visant à réduire les nuisances liées au transport routier de marchandises d’ici le 1er janvier 2023. Ces mesures peuvent prévoir des interdictions de circulation sur certains tronçons ou limiter la vitesse de circulation des véhicules concernés ;
- en l’absence de plan d’actions ou en cas de son non-respect, des zones de réduction des nuisances pourraient être créées dans les zones concernées par le maire ou par le président d’EPCI à fiscalité propre (gouvernement défavorable).

Un schéma directeur des itinéraires cyclables plutôt que l'obligation d'aménagement de voies autour des ZFE-m (article 27 bis A)
Les sénateurs ont supprimé la disposition introduite à l'Assemblée visant à rendre obligatoire, lors de la réalisation ou du réaménagement de voies, la réalisation de pistes cyclables dans un rayon de 5 km autour des ZFE-m, au motif que les élus n'auraient plus de possibilité d'apprécier l’opportunité de la réalisation de la piste cyclable et que cette approche automatique se ferait au détriment de la programmation stratégique des axes cyclables structurants, sécurisés et cohérents en dispersant la capacité d’investissement des collectivités au gré des travaux d’entretien de voirie. Les élus estiment en outre que les collectivités pourraient être amenés à renoncer à des travaux de maintenance sur une voirie, ou un ouvrage d’art, du fait de la disproportion du coût de l’aménagement cyclable induit par rapport aux travaux envisagés. Les sénateurs introduisent à la place un schéma directeur des itinéraires cyclables, intégrés aux plans de mobilités, prenant en compte la faisabilité technique et financière, hiérarchisé en fonction de l’évaluation des besoins et garantissant la continuité des parcours (gouvernement défavorable).

Passer des titres de transport à une carte multimodale régionale (article additionnel après l'article 29)
Inspiré par la proposition SD-D1.1 de la Convention citoyenne pour le climat, et reprenant une proposition de Déclic et Greenlobby, les sénateurs disposent que la région se fixe comme objectif d’assurer une uniformisation des titres de transports pour aboutir à une carte multimodale permettant l’utilisation de tous les types de transports publics qu’elle a la charge d’organiser (gouvernement défavorable).

TER : défaut de régularité = réduction du montant de l'abonnement (article additionnel après l'article 29)
Le Sénat introduit de manière obligatoire dans le contrat de délégation de service public conclu avec l'exploitant ferroviaire des TER un mécanisme automatique de réduction du montant des abonnements aux trains régionaux en cas de non-atteinte durable des objectifs de régularité assignés au transporteur par l’autorité organisatrice des transports mesurée sur la base des données mentionnées à l’article L. 1211-5, ainsi qu'une modulation des subventions d’exploitation attribuées aux exploitants ferroviaires dont les performances sont insuffisantes au regard des objectifs de qualité (gouvernement défavorable). Une demande récemment portée par le trio UFC-Que Choisir, Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) et Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) - voir notre article du 28 mai 2021.

Avantage fiscal à la hausse pour le cumul forfait mobilités durables / abonnement de transport public (article additionnel après l'article 29)
Les sénateurs ont augmenté, pour les cas de cumul entre le forfait mobilités durables et l’abonnement de transport public, le plafond de l’avantage fiscal résultant des deux aides de 500 à 600 euros par an et par salarié (gouvernement défavorable).

La baisse des exonérations de TICPE doit tenir compte des biocarburants "vertueux"… et profiter aux finances de l'Afitf (article 30)
Les sénateurs précisent que le soutien renforcé à la transition énergétique du secteur du transport routier (contrepartie de la baisse des exonérations de TICPE), notamment par le recours aux biocarburants introduit en commission, ne vise que les biocarburants "dont le bilan énergétique et carbone est vertueux" (gouvernement défavorable). Ils précisent également que ce soutien vise aussi "l’augmentation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transports" (Afitf), qui en a bien besoin (gouvernement défavorable).
Les sénateurs ont également étendu, à titre expérimental pour trois ans, aux biocarburants avancés constitués à 60% d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG), les allégements de TICPE réservés aujourd’hui aux seuls biocarburants B100. Les sénateurs arguent que ces biocarburants, produits à partir des déchets de l’industrie agroalimentaire, s'inscrivent pleinement dans le cadre de l’économie circulaire, sont produits localement, ne confisquent pas de terres agricoles, peuvent être utilisés par les véhicules du parc existant sans adaptation et affichent une réduction de 50% des émissions de gaz à effet de serre par rapport à un diesel classique (gouvernement défavorable).

Doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial : le chemin davantage balisé (article 30 ter)
Les sénateurs ont complété l'article, inséré en commission, qui prévoit un objectif de doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030 en disposant :
- que la "stratégie ambitieuse de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés" définie par le gouvernement tous les cinq ans "porte également sur les aides que l’État entend apporter au transport intérieur de marchandises ferroviaire pour atteindre l’objectif mentionné au premier alinéa du présent article, en distinguant selon leurs conditions d’acheminement, y compris lorsque le transport par voie ferroviaire s’effectue en combinaison avec un ou plusieurs autres modes" (gouvernement défavorable) ;
- et que cette stratégie s'accompagne en outre d’une programmation pluriannuelle des moyens que le gouvernement entend mobiliser pour atteindre l’objectif (gouvernement défavorable).
Ils ajoutent en outre aux indicateurs de développement des modes massifiés dans le transport intérieur de marchandises que doit comporter l'évaluation devant être transmise chaque année par le gouvernement au Parlement le nombre de nouvelles installations terminales embranchées déployées et le taux d’utilisation des installations existantes (gouvernement défavorable).

Ouvrir les Semop à l'État pour aménager et exploiter des terminaux multimodaux de fret (article additionnel après l'article 30 ter)
Issu d'un amendement gouvernemental, ce nouvel article permet à l’État de créer, le cas échéant avec des collectivités territoriales, de nouvelles sociétés d’économie mixte pour l’aménagement et l’exploitation d’un terminal multimodal de fret. Le gouvernement estime en effet que la création et l’exploitation de tels terminaux "est entravée par l’extrême fragmentation des opérateurs de services de fret et leur difficulté à réunir les ressources financières suffisantes, l’encadrement juridique du soutien public à ces projets dans le cadre du contrôle des aides d’État, la complexité de l’identification de réserves foncières adaptées ainsi que des enjeux d’acceptabilité, par les riverains, de l’implantation de ces terminaux" et juge qu'un partenariat public-privé pourrait permettre de pallier ces inconvénients, en élargissant l'accès à l'État aux sociétés d’économie mixte à opération unique (Semop), créées en 2014, aux "avantages bien identifiés" mais ouvertes "aux seules collectivités territoriales" aujourd'hui.

Modulation des péages pour les poids lourds en fonction de leurs performances environnementales (article additionnel après l'article 31 B)
Lui-aussi issu d'un amendement gouvernemental, cet article introduit au sein de l’article L. 119-7 du code de la voirie routière la possibilité de moduler les péages en fonction des performances environnementales des motorisations des poids lourds. Aujourd'hui, cette modulation n'est possible – obligatoire pour les contrats de concession conclus postérieurement au 1er janvier 2010 – qu’en fonction de la classe d'émission EURO du véhicule, ce qui ne permet pas de prendre en compte l’évolution de la composition du parc, avec l'apparition de propulsion gaz et de motorisations hybrides. Le gouvernement rappelle que la commission d’enquête sénatoriale sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières, dans son rapport de septembre 2020, avait formulé une proposition en ce sens.

Contribution du transport routier de marchandises remplaçant l'écotaxe : les départements dans la boucle (article 32)
Le Sénat a confirmé en séance le remplacement de "l'écotaxe régionale" par une contribution spécifique sur le secteur du transport routier de marchandises si ce dernier ne réduit pas significativement ses émissions de gaz à effet de serre avant 2028. Il précise que cette contribution serait réduite pour les véhicules à faibles émissions et que la concertation devant précéder sa mise en place devra également associer l'ensemble des départements (gouvernement défavorable).

Création d'un label "démarche de logistique durable" pour le e-commerce (article additionnel après l'article 33 bis)
Afin de valoriser le recours aux modes massifiés ou à des modes de transport à faibles émissions, le Sénat décide la création, au plus tard le 1er janvier 2024, d'un label dont l’objet est d’identifier les entreprises de commerce en ligne engagées dans une démarche de logistique durable (gouvernement défavorable). Une proposition émise par le rapport de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux.

Réduction de l'empreinte carbone de l'aérien (article 35)
Le Sénat précise que le rapport que le gouvernement doit remettre au Parlement sur la mise en place d'une contribution carbone du secteur aérien à partir de 2025 doit également prendre en compte le pouvoir d'achat des consommateurs (gouvernement défavorable).
Il introduit en outre un nouvel amendement disposant que l'État se fixe pour objectif d'ici 2025 de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur par l'amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne, en mettant en place des routes plus directes afin de réduire les distances parcourues par les avions en croisière, en réduisant les temps d'attente et de roulage sur les pistes, et en généralisant les procédures d'approche en descente continue (gouvernement défavorable).

État missionné pour accompagner le développement du transport ferroviaire (article additionnel après l'article 35)
Ce nouvel article, qui s'appuie sur les propositions du Réseau Action Climat et vise à remédier au fait que le ferroviaire serait "le grand absent de ce projet de loi", dispose que "pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de +27% en 2030 et de +79 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas carbone, l’État se fixe pour objectif d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs" (gouvernement défavorable). Ses auteurs jugent que le plan de soutien présenté par le gouvernement en septembre dernier est "insuffisant", parce que "limité à 2 ans" et que "seuls 14% des crédits présentés constituent véritablement de nouveaux crédits d’investissements".

Aérodromes : consultation renforcée des collectivités (article 37)
Le Sénat ajoute que le décret prévu pour préciser les modalités de détermination des travaux et ouvrages susceptibles d'entraîner une augmentation des capacités d'accueil des aérodromes et d'appréciation du respect de la condition relative à l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre – dans le cadre de la limitation du développement des capacités aéroportuaires – doit également préciser "les modalités de consultation des collectivités territoriales dont les territoires subissent l’influence des aérodromes concernés par [ces dispositions], au titre du développement local et de la qualité de vie des riverains" (gouvernement défavorable).

 

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