Mobilités : ce que contient le projet de loi Climat et Résilience

Près d’une quinzaine d’articles consacrés à la mobilité sont compris dans le titre III, intitulé "se déplacer", du projet de loi "portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets", présenté en conseil des ministres ce 10 février. Plusieurs concernent au premier chef les collectivités territoriales.

• Promouvoir les alternatives à la voiture individuelle et la transition vers un parc de véhicules plus respectueux de l'environnement (chapitre Ier)

Fin des véhicules thermiques : un nouveau jalon en 2030 (article 25)

Le projet introduit un objectif intermédiaire chiffré sur la voie de la décarbonation complète du secteur des transports terrestres devant être atteint en 2050. Ainsi, "l’action des pouvoirs publics tend à ce que, d’ici le 1^er janvier 2030, les voitures particulières émettant moins de 95 gCO₂/km selon la norme NEDC ou moins de 123 gCO₂/km selon la norme WLTP représentent au minimum 95% des ventes de voitures particulières neuves.

Prise en compte renforcée des parkings-relais dans les plans de mobilité, possibilité de réserver des stationnements aux transports en commun (article 26)

Le plan de mobilité (Code des transports, art. L.1214-2) devra désormais s'assurer que les parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, et le nombre de places de stationnement de ces parcs, soient en cohérence avec les conditions de desserte en transports publics réguliers de personnes du territoire couvert par le plan de mobilité.

Le projet prévoit en outre que les dispositions du plan de mobilité visant l'organisation du stationnement (Code des transports, art. L. 1214-2, 7°) s’appliquent aux plans locaux d’urbanisme en tenant lieu élaborés par un EPCI compétent qui est autorité organisatrice dont l’organe délibérant a décidé l'élaboration ou la révision après la promulgation de la présente loi.

Enfin, le maire pourra désormais, par arrêté motivé, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l'environnement, réserver sur la voie publique ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aménagés aux véhicules des usagers des transports publics de personnes (comme il peut déjà le faire pour les personnes titulaires de la carte "mobilité inclusion" portant la mention “stationnement pour personnes handicapées” ou encore pour les véhicules bénéficiant d'un label "auto-partage", d'un signe distinctif de covoiturage ou à très faibles émissions).

Extensions (et dérogation) des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) (article 27)

Mesure absente des dossiers et communiqués de presse, le projet prévoit qu'un décret viendra préciser les conditions d'application de l'obligation d'instauration de zones à faibles émissions mobilité (depuis le 1^er janvier dernier, dans un délai de deux ans lorsque les normes de qualité de l'air ne sont pas respectées de manière régulière et que les transports terrestres sont à l'origine d'une part prépondérante des dépassements), et "en particulier les modalités selon lesquelles il est possible de déroger à cette obligation, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux dépassements des normes de qualité de l’air ou des actions alternatives mises en place afin de respecter ces normes dans les meilleurs délais".

• Il prévoit en revanche que dans ces zones :

- l’autorité compétente prend des mesures de restriction de la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues ;

- lorsque les normes de qualité de l'air ne sont pas respectées dans ces zones de manière régulière, les mesures de restriction interdisent la circulation : au plus tard le 1^er janvier 2023 des véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000 ainsi que des véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996 ; au plus tard le 1^er janvier 2024 des véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 ; au plus tard le 1^er janvier 2025 des véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que des véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.

Il instaure en outre l'obligation d'instaurer une ZFE-m avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants situées sur le territoire métropolitain.

Enfin, les maires des communes membres d'un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre situé dans les zones soumises à l'obligation d'instauration d'une ZFE transféreront au président de cet EPCI leurs compétences et prérogatives en matière de pouvoir de police de la circulation.

Expérimentation de voies réservées sur les autoroutes et routes express en ZFE-m (article 28)

À titre expérimental, pendant trois ans, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation réserve une partie de la voirie des autoroutes ou routes express du réseau routier national ou départemental hors agglomération desservant les ZFE-m afin de créer des voies de circulation réservées aux véhicules de transport en commun, aux taxis, aux véhicules transportant un nombre minimal d'occupants, notamment dans le cadre du covoiturage, et aux véhicules à très faibles émissions.

Un arrêté de l’autorité de police de la circulation, pris après avis de l’autorité responsable de l’élaboration du plan de déplacements urbains, précisera l'identification des portions de voies concernées, si elles sont réservées de façon permanente ou temporaire (et dans ce cas les tranches horaires concernées) et enfin si les véhicules de plus de 3,5 tonnes peuvent y être ou non autorisés.

Une politique tarifaire régionale plus verte et favorisant les transports collectifs (article 29)

La région (ou le syndicat des transports d'Île-de-France) devra désormais définir la politique tarifaire des services d'intérêt régional en vue d'obtenir la meilleure utilisation sur le plan économique, environnemental et social du système de transport. Elle (ou Île-de-France Mobilités) devra proposer "des barèmes tarifaires incitant les usagers à privilégier le recours aux transports collectifs par rapport aux transports individuels".

• Améliorer le transport routier de marchandises et réduire les émissions (chapitre II)

Réduction progressive, au mieux à compter de 2023, du remboursement de la TICPE aux transporteurs routiers (article 30)

L'article prévoit une réduction (dans le texte, "une évolution") du remboursement partiel de la taxe de carburant (TICPE) aux transports routiers, visant sa suppression au 1^er janvier 2030 pour atteindre le tarif normal. Mais c'est seulement à l'issue de la présidence française de l'UE, en 2022, que le gouvernement en donnera le coup d'envoi, via la présentation au Parlement d'un rapport proposant une trajectoire permettant d'atteindre cet objectif, "notamment par l'accélération de la convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen, et sur le développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole d’origine fossile mis sur le marché et des réseaux correspondants d’avitaillement en énergie". A Matignon, on rappelle que "cette niche fiscale permet aux poids lourds français de faire face à la concurrence européenne", le carburant étant bien moins taxé dans la plupart des États membres qu'en France. Stéphane Chatelin, directeur de Négawatt, y voit autant de conditions à la réduction effective du remboursement (s'il existe une offre alternative aux véhicules lourds au diesel, s'il existe un réseau d'avitaillement idoine et si convergence fiscale au sein de l'UE), ce que n'indique toutefois pas le texte en l'état.

La formation professionnelle des conducteurs (transport routier) devra désormais "perfectionner leur capacité à conduire dans le respect de l’environnement" (article 31)

Le retour (facultatif) de l'éco-taxe par la voie régionale (article 32)

Le gouvernement pourra par ordonnance permettre aux régions d’instituer à titre expérimental des contributions spécifiques assises sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, dans le but de permettre une meilleure prise en compte des coûts liés à l’utilisation des infrastructures routières. Afin d'éviter un report "significatif" du trafic, les départements concernés pourront également étendre ces contributions aux véhicules empruntant leur réseau.

La Convention citoyenne pour le climat proposait son retour à l'échelle nationale.

Des plans d'action pour réduire l’empreinte environnementale du transport de marchandises (article 33)

La déclaration de performance extra-financière (devant être insérée dans le rapport de gestion qui doit être présenté à l'assemblée générale d'actionnaires de certaines sociétés anonymes), afférente à l'exercice comptable ouvert à compter du 1^er juillet 2022, devra préciser les postes d’émissions directes et indirectes liées aux activités de transports amont et aval de l’activité, ainsi qu’un plan d’action visant à les réduire. Le gouvernement devra en outre rendre public annuellement un bilan national de ces plans d’action, analysant l’efficacité globale attendue de ces derniers au regard notamment des objectifs de la stratégie bas-carbone.

• Mieux associer les habitants aux actions des autorités organisatrices de la mobilité (chapitre III)

Extension du domaine du tirage au sort aux comités des partenaires de la mobilité (article 34)

À compter du 1^er janvier 2022, les comités des partenaires mis en place par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) devront désormais intégrer des habitants tirés au sort. Ces comités devront être consultés "sur tout projet de mobilité" et évalueront au moins une fois par an les politiques de mobilité mises en place sur le territoire relevant de leur AOM.

• Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l'intermodalité entre le train et l'avion (chapitre IV)

Eco-contribution aérienne (article 35)

L’État se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte d’un prix du carbone suffisant à partir de 2025, au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen. Dans un délai d'un an après la promulgation de la loi, le gouvernement présentera au Parlement un rapport sur la mise en place de ce prix du carbone "qui prenne en compte la compétitivité du secteur aérien et le respect des principes et objectifs motivant la politique de continuité territoriale entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain". Il étudie les dispositions nationales susceptibles d’être mises en place à défaut d’un dispositif européen, notamment l’augmentation du tarif de la taxe de solidarité, "à partir du moment où le trafic aérien de, vers et à l’intérieur du territoire français atteindrait, en nombre de passagers, le trafic de l’année 2019".

Interdiction des vols courts, hors correspondances ou vols décarbonés, en cas d'alternative ferroviaire de moins de 2h30 (article 36)

Le texte interdit, à compter du "dernier dimanche de mars de l’année suivant celle de la promulgation de la loi", les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré par les voies du réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes de moins de 2h30. Un décret précisera les conditions d'application de cette interdiction ainsi que les "modalités selon lesquelles il peut être dérogé à cette interdiction lorsque les services aériens assurent majoritairement le transport de passagers en correspondance ou peuvent être regardés comme assurant un transport aérien majoritairement décarboné".

Fin – sauf exceptions – de l'extension, générant une augmentation nette de gaz à effet de serre, des aérodromes nécessitant expropriation (article 37)

À compter du 1^er janvier 2022, les projets de travaux et d’ouvrages ayant pour objet la création ou l’augmentation des capacités d’accueil des aéronefs, des passagers ou du fret d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique ne peuvent être déclarés d’utilité publique en vue d’une expropriation s’ils ont pour effet d’entraîner une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019.

Toutefois, ne sont pas concernés : les projets de travaux et d'ouvrages relatifs à l’aérodrome de Nantes-Atlantique, jusqu’au 31 décembre 2036, à l’aérodrome de Bâle-Mulhouse et aux hélistations ; ceux situés outre-mer (collectivités mentionnées à l'article 72-3 de la Constitution) et ceux rendus nécessaires par des raisons de sécurité, de défense nationale ou de mise aux normes réglementaire.

Compensation carbone des vols intérieurs intégrale en 2024 (article 38)

Instaure pour les exploitants d'aéronefs concernés une obligation de compensation, progressive, des émissions de gaz à effet de serre des vols intérieurs métropolitains (sur la base du volontariat pour les vols depuis et vers l'outre-mer) : 50% des émission à compter du 1^er janvier 2022, 70% en 2023, 100% en 2024.

Des réactions plus que mitigées

Comme le projet dans son ensemble, ces mesures relatives aux mobilités ne suscitent pas, loin s'en faut, l'enthousiasme. "Certaines mesures comme les parkings-relais auront un impact sur les finances des collectivités", souligne Villes de France, qui "restera très vigilante aux mécanismes de compensation qui permettront leur potentielle mise en œuvre".

Pour la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), "la promotion de la voiture dite propre l’emporte sur le report du trafic automobile sur le transport public et sur un partage volontariste de la voirie urbaine, pourtant seuls susceptibles d’enrayer rapidement les crises énergétique et climatique […]. Le projet n’introduit aucune mesure décisive pour sortir le transport du fret de sa dépendance irrationnelle et coûteuse au camion, qui utilise gratuitement le réseau routier alors qu’il bénéficie d’un prix partiellement détaxé du gazole".

L'Association Negawatt a salué "quelques avancées, dont "le développement des ZFE", mais déplore que "les mesures structurantes proposées par la Convention ne soient pas reprises et que les mesures contraignantes aient été écartées".

Le Club des villes et territoires cyclables a lui déploré l'absence totale du vélo dans le texte.

Avere-France, association nationale pour le développement de la mobilité électrique, se fait plus positive, soutenant "largement les dispositions de ce projet, en particulier celles du titre 'Se déplacer'" même si elle estime que "le texte peut aller plus loin sur certains aspects, être clarifié et complété sur d'autres". A l'inverse, l’Union des entreprises de transport et de logistique de France dénonce un "non-sens écologique et économique fatal aux entreprises françaises du secteur", estimant qu' "il n’existe pas de corrélation entre la hausse de la fiscalité du secteur et un éventuel report modal vers des modes de fret alternatifs" ("alors que la fiscalité du transport routier de marchandises n’a cessé d’augmenter ces 30 dernières années, sa part modale n’a jamais été aussi élevée passant de 67% en 1985 à 89% aujourd’hui – pour seulement 6% des émissions de CO₂") ou encore que "la disponibilité industrielle et l’accessibilité économique de véhicules alternatifs ne permettra pas le remplacement de 600.000 véhicules en 10 ans".