Projet de loi Climat et Résilience : la commission spéciale de l'Assemblée modifie à la marge les dispositions du titre "Se déplacer"

En dépit du grand nombre d'amendements déposés sur le titre III – Se déplacer – du projet de loi Climat et Résilience, la commission spéciale de l'Assemblée nationale n'a opéré qu'un très léger toilettage du texte.

La commission spéciale de l’Assemblée nationale a notamment voté le dimanche 14 mars l'ensemble des dispositions du titre III du projet de loi Climat et Résilience, intitulé "Se déplacer" (voir notre article de présentation). En dépit du grand nombre d'amendements déposés sur cette partie – comme sur l'ensemble – du texte, ce dernier n'est guère modifié. On relèvera que la plupart des amendements retenus ont été déposés par le rapporteur de cette partie du projet de loi, Jean-Marc Zulesi (LREM, Bouches-du-Rhône). Et que la tendance à demander au gouvernement la production de rapports se confirme.

 

CHAPITRE I - "PROMOUVOIR LES ALTERNATIVES À L'USAGE INDIVIDUEL DE LA VOITURE ET LA TRANSITION VERS UN PARC DE VÉHICULES PLUS RESPECTUEUX DE L’ENVIRONNEMENT"

Le titre du chapitre a en effet été modifié, "l'usage individuel" de la voiture remplaçant "la voiture individuelle". Son contenu n'évolue, lui, qu'à la marge.

• Fin des véhicules thermiques (art. 25)

L'article 25, qui entend poser un nouveau jalon en 2030 à la fin des véhicules thermiques, a fait l'objet de 53 amendements, dont un seul a été adopté, reformulant l'objectif en cohérence avec la loi LOM. Ceux qui visaient à supprimer cet article qualifié de "surenchère législative" ou de "politique punitive", dont l'objectif "risque fortement de ne pas être tenu" compte tenu du déploiement insuffisant de bornes électriques (voir notre article) se répercutant négativement sur la maturité du marché du véhicule électrique, ou parce que ne tenant pas compte des spécificités des territoires ruraux (voir le récent rapport du sénateur Jacquin), ont été rejetés.

54 amendements visant à introduire des articles supplémentaires après l'article 25 ont également été rejetés, notamment : l'amendement visant à compléter cet objectif par un déploiement de 400 à 1.000 stations de recharge à hydrogène d’ici à 2028, ceux visant la remise d'un rapport au Parlement sur les conséquences de l’électrification des flottes publiques et privées sur l’ensemble de la filière automobile ; ceux visant à mettre en place un prêt à taux zéro accompagné d’un crédit d’impôt en faveur des banques pour l’achat de véhicules plus propres par les ménages les plus modestes (y compris un vélo), comme l'avait annoncé Matthieu Orphelin (proposition SD-C1.6 de la Convention citoyenne pour le climat-CCC) ; ou encore ceux visant à intégrer au calcul du malus automobile le critère du poids des véhicules (proposition SD – C1.2 de la CCC).

• Parkings relais (art. 26)

29 amendements pour cet article, et là encore 1 seul adopté au fond, qui dispose que les plans de mobilités devront préciser, outre la localisation et le nombre de places de stationnement des parkings relais, la mise en place de stationnements sécurisés pour vélos et engins de déplacement personnel au niveau de ces parkings relais.

Rejetés en revanche, les amendements imposant de rendre ces parkings gratuits, visant à les insérer dans le cadre global des contrats opérationnels de mobilité que les régions devront signer avec les EPCI et les gestionnaires d’infrastructures de voirie notamment ou à rendre applicables les dispositions du texte dans tous les plans de mobilité au plus tard le 1er janvier 2025.

27 autres amendements visant à insérer différentes nouvelles dispositions (donner une responsabilité à Île-de-France Mobilités sur la planification stratégique du développement de ces parkings-relais, mettre en place un "signe distinctif de covoiturage" pour permettre le contrôle/sanction du droit de stationner sur une place réservée au covoiturage par le bais de l’emploi d’un QR code, etc.) ont également été rejetés.

• Zones à faibles émissions mobilité (art. 27)

98 amendements déposés sur cet article, très sensiblement modifié :

- le champ des dérogations à l’obligation de création d’une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) a été restreint aux actions permettant de respecter les normes "dans des délais plus courts que ceux procédant de la mise en place d’une zone à faibles émissions mobilité", comme le dispose le décret n° 2020-1138 du 16 septembre dernier ;

- étend les mesures de restriction des ZFE-m (rendues obligatoires pour les dix agglomérations qui dépassent de façon régulière les normes de qualité de l’air) aux véhicules utilitaires légers ; le contenu des mesures étant fixé par le maire ou le président d’EPCI ; 

- exclut des restrictions les véhicules hybrides rechargeables dont l'autonomie serait suffisante au regard de l'objectif recherché de circulation en mode électrique en ville (supérieure à 50 km).

Après l'article 27 a été inséré un nouvel article prévoyant la remise, dans les 3 mois de la promulgation de la loi, d'un rapport par le gouvernement au Parlement sur les modalités de circulation des véhicules de collection dans les zones à faibles émissions mobilité, dressant un bilan sur leur parc automobile français et leur impact sur la qualité de l’air en vue d’éventuelles évolutions du statut des véhicules de collection afin de préserver le patrimoine qu’ils représentent.

• Expérimentation des voies réservées (art. 28)

21 amendements déposés, mais toujours peu de bouleversements, ceux adoptés visant principalement des modifications rédactionnelles. Est ainsi précisé que l’arrêté de l’autorité chargée de la police de la circulation détaille, parmi la liste des véhicules inscrits à l’article L. 411‑8, ceux autorisés à circuler sur les voies réservées mises en place. A également été adopté un amendement visant à ce qu’en Île-de-France, l’autorité de police de la circulation prenne son arrêté après l’avis d’Île-de-France Mobilités.

Est également précisé que les évaluations publiques qui seront faites localement pour chacune des voies réservées devront spécifier les modalités selon lesquelles ces expérimentations pourront être étendues voire généralisées. Ajout plus substantiel, le fait que le gouvernement devra remettre au Parlement une synthèse de ces évaluations afin que ce dernier puisse en disposer pour décider des modalités de pérennisation de l’expérimentation.

37 amendements ont par ailleurs été déposés pour introduire de nouvelles dispositions après l'article 28, la plupart jugés irrecevables. Aucun des autres (plusieurs visaient l'introduction, facultative ou obligatoire selon les amendements, d'un "plan de hiérarchisation de la voirie par le maire ayant pour objet d’abaisser la vitesse en agglomération" ; d'autres à généraliser la circulation inter-files des deux-routes motorisées, dont l'expérimentation n'a pourtant pas été concluante, ou à permettre aux deux-roues motorisés de circuler sur les voies réservées) n'a été retenu.

• Politique tarifaire régionale plus verte et favorisant les transports collectifs (art. 29)

142 amendements pour cet article (dont 126 jugés irrecevables…) discuté, mais finalement laissé en l'état. Rejetés notamment : la remise d'un rapport formulant des propositions pour l'instauration d’un fonds de compensation à destination des collectivités qui font le choix de la gratuité des transports publics ; l'instauration d'un taux de TVA à 5,5 % aux services publics de transport terrestre régulier de personnes, ou aux billets de train (mesure SD-A4.1 de la CCC), voire même à l'ensemble des transports publics collectifs de personnes ; le développement par la région d'une uniformisation des titres de transports pour aboutir à une "carte multimodale" ; l'établissement par l'État, en collaboration avec les collectivités, d'une "feuille de route relative à l’accès aux transports ferroviaires dans les territoires ruraux et périurbains".

 

CHAPITRE II - "AMÉLIORER LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES ET RÉDUIRE LES ÉMISSIONS"

Un chapitre qui conserve son titre en dépit de deux amendements visant à le modifier.

• 70 amendements ont été déposés sur l'article 30 relatif à la réduction progressive du remboursement de la TICPE aux transporteurs routiers, trois adoptés :

- le rapport initialement prévu devra inclure un examen des aides à la transition énergétique du transport routier de marchandises, qui incluront notamment des aides au renouvellement des flottes ainsi que des aides permettant le rétrofit des véhicules thermiques en véhicules électriques, afin de faciliter la transition écologique du secteur ;

- la précision que toute évolution de la fiscalité du gazole routier envisagée doit s’accompagner d’un soutien désormais "renforcé" à la transition énergétique du secteur du transport routier ;

- la fixation de l'objectif, dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne au premier semestre 2022, d’une harmonisation et d'un renforcement de la réglementation sociale applicable au transport routier de marchandises.

• Une seule modification de l'article 31, au terme de laquelle la formation professionnelle des conducteurs de transport routier devra non plus viser à "perfectionner leur capacité à conduire dans le respect de l'environnement", mais à " réduire l’incidence de leur conduite sur l'environnement".

• Le retour (facultatif) de l'éco-taxe par la voie régionale (art. 32)

43 amendements sur cette disposition emblématique, mais une seule – et limitée – modification : les contributions régionales éventuellement mises en place par les régions devront également prendre en compte les "externalités négatives" que le transport routier de marchandises génère, par exemple en termes de pollution atmosphérique ou sonore.

Toutes les autres propositions – outre les nombreux amendements visant sa suppression : accorder un délai de transition aux transporteurs ; moduler les contributions en fonction des émissions de polluants atmosphériques des véhicules ; instaurer un recueil de l'accord préalable des départements ; ne pas pénaliser les transports de marchandises "quotidiens" ; prendre en comptes des critères d’émissions de polluants atmosphériques pour moduler le montant des contributions ; pouvoir instituer des contributions spécifiques sur les livraisons de colis au domicile des consommateurs – ont été rejetées.

Peu de modifications de l'article 33 ; elles prévoient de renforcer le recours aux modes de transport ferroviaire et fluvial, explicitement évoqués dans les plans d’action que les entreprises dites "chargeurs" devront mettre en œuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre liées à leur transport de marchandises.

 

CHAPITRE III - "MIEUX ASSOCIER LES HABITANTS AUX ACTIONS DES AUTORITÉS ORGANISATRICES DE LA MOBILITÉ"

Son unique article 34, prévoyant notamment l'extension du domaine du tirage au sort aux comités des partenaires de la mobilité, a fait l'objet de 31 amendements, mais n'a pas été modifié.

Plusieurs amendements visaient : à supprimer la présence de ces citoyens tirés au sort ou à ne pas la rendre obligatoire en présence d'associations les représentant dans leurs qualités d'usagers et d'habitants (amendement promu par l'AdCF) ; à limiter ce tirage aux citoyens "qui ont un intérêt légitime pour y siéger" ; à ce qu'il assure une représentation d'habitants de zones les moins bien desservies ;  à ce que le comité intègre des associations de protection de l'environnement agréées. En vain.

Rejetés également ceux visant à ce que ce comité soit consulté "lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité évalue sa politique de mobilité", à ce qu'il émette un avis – et non évalue – la politique de mobilité ou visant au contraire à supprimer la consultation du comité "sur tout projet de mobilité" comme le prévoit le texte (amendement promu par l'AdCF).

Les deux amendements prévoyant par ailleurs la création de comité de suivi des services librement organisés (liaisons TGV par exemple) et des services internationaux, sur le modèle des comités de suivi des dessertes pour les services d’intérêt national et régional, ont été rejetés.

 

CHAPITRE IV - "LIMITER LES ÉMISSIONS DU TRANSPORT AÉRIEN ET FAVORISER L'INTERMODALITÉ ENTRE LE TRAIN ET L'AVION"

L'amendement visant à modifier le titre, en supprimant le 2e objectif, a été rejeté.

• Eco-contribution aérienne (article 35)

Le rapport sur la mise en place du prix du carbone devra également prendre en compte "la préservation des emplois et la capacité d’investissement dans la transition écologique" ainsi que "le désenclavement du territoire". Un autre rapport devra désormais être remis par le gouvernement, dans le délai d'un an, sur la stratégie française pour la promotion d’une filière biocarburants afin de respecter les objectifs de la Stratégie nationale bas carbone

• Interdiction des vols courts, hors correspondances ou vols décarbonés, en cas d'alternative ferroviaire de moins de 2h30 (art. 36)

55 amendements pour cet article emblématique, là encore modifié à la marge :

- la dérogation à l'interdiction prévue pour les vols "majoritairement décarbonés" étant jugée imprécise, a été voté le fait que le décret en Conseil d'État prévu devra préciser "les niveaux d’émission de dioxyde de carbone par passager transporté au kilomètre que doivent atteindre les aéronefs pour être considérés comme décarbonés";

- votée également, la remise par le gouvernement d'un rapport sur la possibilité d’étendre le dispositif aux vols de fret entre l’aéroport de Paris – Charles de Gaulle et les métropoles situées à moins de deux heures trente en train, afin de permettre d’assurer des services ferroviaires de messagerie en alternative aux transports aériens et routiers.

• Fin – sauf exceptions – de l'extension, générant une augmentation nette de gaz à effet de serre, des aérodromes nécessitant expropriation (art. 37)

28 amendements déposés et un seul adopté (hors modifications rédactionnelles), qui ajoute aux dérogations prévues par le texte les projets de travaux et d'ouvrages rendus nécessaires par des raisons sanitaires.

• Compensation carbone des vols intérieurs intégrale en 2024 (art. 38)

44 amendements déposés mais, hors les modifications d'ordre rédactionnel, une seule modification : le gouvernement devra publier annuellement un bilan des programmes de compensation entrepris et des résultats de leur mise en œuvre. Les autres amendements – dont ceux visant la suppression de l'article, par opposition à la généralisation de la "compensation carbone", qualifiée de "tentative de diversion" et d'"illusion" – ont été rejetés.

 

Ont par ailleurs été rejetés les trois amendements visant à intégrer dans les budgets carbone de la France les émissions de gaz à effet de serre.

 

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