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La navette autonome cherche encore sa voie

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Lucas Boncourt / EVS pour Localtis
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Transport mobilité durable

Infrastructures numériques, données

Smart city

France

L'établissement public de la Défense a annoncé début juillet renoncer à prolonger l'exploitation d'une navette autonome. Si cette décision doit beaucoup au contexte spécifique du quartier d'affaires, elle est aussi un révélateur des retards pris par la France dans ce secteur et celui de l'intelligence artificielle.

Trop lente et pas assez attractive. C'est un verdict sévère que vient de rendre l'établissement public de Paris La Défense sur l'expérimentation d'une navette autonome. Dans un communiqué publié le 12 juillet, l'établissement public fait état d'une exploitation du service "complexe", tant du fait des problèmes de connexion liés à l'"effet canyon" du parvis qu'à "la forte mutabilité de l'environnement urbain", la dalle de la Défense accueillant de multiples événements en plus des piétons, cyclistes et autres trottinettes. Résultat : les navettes, limitées par la réglementation à 30 km/h, devaient s'arrêter tout le temps et allaient à peine plus vite que les piétons ! Et de conclure que face à "un bilan global qui n'est pas satisfaisant", l'expérimentation ne sera pas reconduite. 

Le contexte particulier de la Défense

Une vraie claque pour le fleuron français des véhicules autonomes (VA) Navya dont les navettes de 15 personnes circulaient sur le parvis depuis juillet 2017. Du côté de Keolis (actionnaire minoritaire de Navya), qui a participé à l'expérimentation aux côtés de l'autorité organisatrice Île-de-France mobilités, on relativise cet échec. "L'expérimentation était prévue pour deux ans et elle est allée jusqu'au bout. Nous savions dès le départ que l'environnement de test était parmi les plus complexes au monde. Or, le véhicule autonome a besoin d'affronter des défis techniques pour permettre à la technologie de progresser", explique Clément Aubourg, responsable navettes autonomes chez Keolis. Et de souligner aussi certains points positifs comme le fait que 97% des quelque 30.000 voyageurs l'ayant utilisé ont apprécié le service. Un élément important quand on sait que le succès des navettes autonomes repose en partie sur leur acceptabilité sociale.

Des infrastructures intelligentes nécessaires ?

Cette expérimentation révèle néanmoins l'importance des marges de progression avant de voir les navettes autonomes se banaliser dans le paysage de la mobilité urbaine. À Rouen, où Transdev teste un concept de robot taxi avec quatre Zoé autonomes sur la zone d'activité du Madrillet (Saint-Étienne-du-Rouvray), les difficultés se concentrent sur les ronds-points ouverts à tous les véhicules. "Un véhicule autonome n'a pas l'acuité d'un humain et ses capacités d'anticipation. Malgré ses capteurs embarqués, il reste 'myope' avec un périmètre de vision réduit", explique-t-on à la métropole de Rouen. Il marque donc des temps excessifs dans les ronds-points, par rapport à ce que pratiquent les conducteurs humains, exaspérant ces derniers au passage. La métropole rouennaise, qui souhaite créer dès 2020 des dessertes utilisant des navettes, a donc opté pour une multiplication des capteurs dans les infrastructures (passages piétons, mobilier urbain, feux de circulation…) pour permettre au VA de mieux anticiper les obstacles et gagner en fluidité de déplacement. 

Terminus de ligne et campus

Pour les opérateurs, il convient surtout de réfléchir à des cas d'usages pertinents pour le transport public, le bus totalement autonome circulant partout n'étant pas pour demain. Quels sont-ils ? Les liaisons intersites – comme dans les hôpitaux multisites, les aéroports, les campus universitaires ou les zones industrielles – seraient très prometteuses car le robot fonctionne dans un environnement maîtrisé. À Lyon, dans le quartier Confluences, Keolis teste ainsi la desserte des bâtiments tertiaires situés en parallèle du tramway. À Rennes, un service du même type a été implanté sur le campus universitaire de Beaulieu. La RATP suit le même chemin avec les navettes Easymile, (concurrent de Navya) avec une liaison entre le terminus de la ligne 1 du métro et le bois de Vincennes. Transdev explore pour sa part la desserte du plateau de Saclay avec des navettes en gare de Massy.

Améliorer les algorithmes

Pour les zones rurales en revanche, où les navettes sont envisagées là où des lignes de bus permanentes ne sont pas rentables, il faudra attendre. "Un véhicule autonome ne peut se fonder uniquement sur le GPS. Il lui faut absolument des redondances. Or, pour que ses radars fonctionnent (les lidars), il doit y avoir des obstacles fixes", précise Clément Aubourg. Mais au-delà de cette cartographie haute définition, qui va s'améliorer avec le satellite européen Galileo, les relevés 3D des collectivités ou encore la 5G, le véritable enjeu porte sur l'intelligence artificielle pour traiter ces masses considérables de données. Et dans ce domaine, force est de constater que l'Europe et la France sont à la traîne. "Google capitalise sur des milliards de kilomètres parcourus ou simulés pour améliorer les algorithmes de son véhicule Waymo. En Europe, on est très en retard. Même si les constructeurs automobiles du vieux continent s'y mettent, les montants investis n'ont rien à voir avec ceux des Gafas", constate un observateur. Et si le plan gouvernemental va dans le bon sens, seule une mobilisation européenne d'envergure pourra faire face à un défi qui passe avant tout par l'intelligence artificielle et la data. Du reste, face à un carnet de commande insuffisamment rempli, Navya a annoncé jeudi 25 juillet 2019 un repositionnement stratégique sur les algorithmes et les capteurs.

Pourra-t-on se passer de superviseur humain ?

Pour le moment, toutes les expériences de transports de voyageurs en véhicule autonome exigent la présence d'un superviseur humain prêt à reprendre le contrôle du véhicule en cas de problème. Si celui-ci est imposé par la réglementation en attendant des systèmes de pilotage plus fiable, va-t-il disparaître ? C'est ce que souhaitent les opérateurs pour diminuer les coûts. Mais ce n'est certainement pas pour tout de suite dans les transports collectifs. Le transport de voyageurs a en effet ses obligations propres et le conducteur, au-delà de sa mission de pilotage, contribue à assurer la sécurité et le confort des voyageurs. Ceux-ci seront-ils prêts à partager un véhicule sans pilote avec des inconnus ? Cela reste à démontrer, toutes les expérimentations étant pour le moment avec un superviseur à bord.

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