Transports - Des avancées sur le ferroviaire mais des financements toujours en panne pour les transports urbains

Attendu depuis de longs mois, le projet de loi de réforme ferroviaire a été définitivement adopté dans la nuit du 22 au 23 juillet. Destinée à relancer un système ferroviaire miné par une dette colossale, la réforme accorde une plus large place aux régions. Du côté des transports urbains, on s'interroge toujours sur les financements nécessaires aux 122 projets de transports collectifs du 3e appel à projets lancé par l'Etat.

Tout avait mal commencé : maintes fois reporté, l'examen en séance du projet de loi de réforme ferroviaire a débuté le 17 juin à l'Assemblée nationale sur fond de grève très dure à la SNCF, à l'appel de la CGT et de Sud Rail. Le texte a pourtant été largement adopté le 24 juin par les députés (355 voix pour, 168 contre) avant de terminer son parcours parlementaire par un ultime vote au Sénat dans la nuit du 22 au 23 juillet. Destiné à stabiliser la dette du secteur ferroviaire (44 milliards d'euros) et à préparer son ouverture totale à la concurrence en 2022 au plus tard, le texte prévoit la création d'un groupe public industriel intégré, composé d'un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) "mère", nommé "SNCF", et de deux Epic "filles": "SNCF Réseau", le gestionnaire d'infrastructure, l'actuel Réseau ferré de France (RFF), et "SNCF Mobilités", qui exploitera les trains. Pour limiter le risque que de nouveaux projets ferroviaires surdimensionnés ne viennent aggraver la dette de la SNCF, une "règle d'or" a été instaurée : il reviendra plus clairement à l'Etat ou aux collectivités de financer les projets qu'ils veulent engager. La place des régions dans la gouvernance du système ferroviaire a aussi été renforcée et leur rôle d'autorités organisatrices de plein exercice reconnu. Elles pourront aussi bénéficier pour la première fois d'une ressource financière dédiée pour leur politique de mobilité : le versement transport interstitiel (VTI). Plafonné à 0,55% de la masse salariale, il sera dû par les entreprises de plus de 9 salariés situés en dehors des périmètres de transport urbain (PTU). Les régions regrettent pourtant que le texte "s'arrête à mi-parcours". "Si la loi prévoit désormais que les régions ont la responsabilité de fixer les tarifs des services TER, cette avancée reste imparfaite : elle nécessite des modifications réglementaires pour pouvoir être concrètement mise en œuvre, notamment sur les tarifs des abonnements. Des initiatives seront prises en ce sens dès la rentrée", a déclaré Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et de la commission transports de l'Association des régions de France (ARF). Autre lacune, selon l'élu : "La liberté de choix du mode d'exploitation de leurs TER, soit en régie, soit par contractualisation directe avec SNCF, soit par délégation de service public telle que prévue par le règlement européen et demandée par les régions n'a pas été entendue par le gouvernement. Compte-tenu des discussions en cours au niveau européen, cela fait craindre aux régions de se voir imposer l'obligation et non la possibilité de mettre en concurrence les services TER."

Une équation financière difficile à résoudre

Hormis la mise en œuvre de la réforme ferroviaire, l'autre grand sujet de préoccupation des élus reste la question du financement des transports urbains. Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) a rappelé le 4 juin son attachement à la mise en oeuvre de l'éco-redevance poids lourds. Sans elle, "le troisième appel à projets 'Transports collectifs et mobilité durable' ne sera pas financé", a alors mis en garde son président, Roland Ries. "L'Etat s'est engagé à co-financer à hauteur de 450 millions d'euros les 122 projets de transports collectifs qui concernent directement 78 collectivités locales comptant près de 14 millions d'habitants", a rappelé le sénateur-maire de Strasbourg. "L'Etat contribue à hauteur de 15% en moyenne à ces projets, cela veut dire que 85% sont financés par les autorités organisatrices, c'est-à-dire les collectivités publiques, a-t-il alors souligné. C'est quand même un ballon d'oxygène non négligeable dans le contexte économique actuel." L'Etat a finalement décidé fin juin de remplacer l'écotaxe par un péage de transit poids lourds, adopté sous forme d' amendement au projet de loi de finances rectificative pour 2014. Mais le nouveau système rapportera moins : la recette brute attendue serait de l'ordre de 550 à 560 millions d'euros - affectés à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) - contre plus de 800 millions d'euros escomptés annuellement dans la précédente formule. Le Gart a donc aussitôt demandé "à ce que le gouvernement abonde, dès 2014, le budget de l'agence à due concurrence de ces 800 millions d'euros en recherchant, le cas échéant, d'autres sources de financement comme par exemple en taxant les sociétés d'autoroutes bénéficiaires des reports de trafic ou le diesel de façon à ce que les travaux du nouvel appel à projets puissent être programmés et que les crédits de paiements pour les projets déjà engagés au titre du 2e appel à projets TCSP puissent être mobilisés." Mais il n'a toujours pas été entendu.
 

 

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