Le projet de loi-cadre sur les transports attendu en conseil des ministres le 4 février

Initialement prévu pour la fin de l’année 2025, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports annoncé à l’issue de la conférence Ambition France transports en juillet dernier (lire notre article), a été transmis au Conseil d’Etat, au Conseil économique, social et environnemental (Cese) et au Conseil national d’évaluation des normes (CNEN) en vue d’une présentation en conseil des ministres le 4 février, a annoncé ce 12 janvier le cabinet de Philippe Tabarot lors d’un point presse téléphonique. 

L’entourage du ministre des transports a transmis à la presse l’exposé des motifs du texte (à télécharger ci-dessous), qui avait été initialement dévoilé par des médias spécialisés, et a commenté ses grandes lignes, en rappelant qu’il s’agissait dans ce premier projet de loi de sécuriser un nouveau modèle de financement, avant qu’une loi de programmation – la première dans le secteur des transports - vienne dans un second temps identifier les projets prioritaires et les financements qui leur seront alloués. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), chargé de ce travail de recensement, devrait ainsi rendre ses propositions d’ici "la fin du premier trimestre 2026".

Quatre thèmes principaux

Le projet de loi-cadre va traiter du financement des autoroutes, du ferroviaire, des transports collectifs et des autorités organisatrices de la mobilité, ainsi que du transport de marchandises. Il reprend ainsi les quatre thèmes principaux abordés lors de la conférence Ambition France Transports, présidée par Dominique Bussereau.

Parmi les grands principes que le texte entend "graver dans le marbre" figure la résorption de la "dette grise" des infrastructures de transport, autrement dit la remise à niveau des investissements nécessaires pour mettre un coup d’arrêt à leur dégradation et faciliter leur modernisation. Dans le transport ferroviaire, de plus en plus plébiscité par le public depuis l'épidémie de Covid-19, la moyenne d'âge des infrastructures en Europe, en Allemagne ou en Suisse, "est autour de 15 ans" pour le réseau quand en France, "on est autour de 25-30 ans", relève le cabinet. Il s’agit donc de "dégager des ressources supplémentaires de manière pérenne" pour financer des besoins estimés à 4 milliards d'euros par an par la Conférence Ambition transports.

"Flécher" une partie des recettes des péages autoroutiers vers tous les transports

Pour y parvenir, l’Etat compte "flécher" vers tous les modes de transport une partie des recettes des péages autoroutiers, à l'issue des contrats de concession actuels - dont 90% arrivent à terme entre 2031 et 2036. "Les autoroutes permettront de financer non seulement la route, mais aussi le ferroviaire, le fluvial, tous les autres modes de transport", a précisé le cabinet. Le montant des recettes qui en résultera est estimé à environ 2,5 ou 3 milliards d'euros par an, selon le ministère. Quelque 90% du réseau autoroutier national est actuellement concédé à des entreprises privées et 90% de ces concessions "arrivent à échéance entre 2031 et 2036", a-t-il indiqué. Il a rappelé que la conférence "Ambition France Transport", dont les conclusions servent de socle au projet de loi-cadre, recommandait de "renouveler le modèle concessif en redonnant une place plus large à l'État". Un modèle qui a pour avantage de disposer d’une qualité d’infrastructures autoroutières, parmi "les meilleures en Europe", a encore souligné l’entourage de Philippe Tabarot.

Actuellement, sur les 13 milliards d'euros par an engrangés par les sociétés concessionnaires, un tiers sert à financer l'entretien et l'exploitation du réseau autoroutier, un tiers remonte au budget de l'État sous forme d'impôts et le troisième tiers visait à rembourser les capitaux initialement investis pour construire les autoroutes ou rembourser leurs dettes, a détaillé le ministère. C'est une grosse partie de ce dernier tiers (2,5 à 3 milliards d'euros sur environ 4 milliards) qui pourra revenir au budget de l'État, puis être affecté aux transports, puisqu'une large part des coûts de construction ont été amortis. "Il s'agit d'encadrer la rentabilité" de ces sociétés, précise le ministère. "On va donc récupérer 2,5 milliards d'euros supplémentaires chaque année au budget de l'État pour les transports", a-t-il ajouté. L’entourage du ministre souligne également "la mobilisation de financements privés" pour les projets d’infrastructures, avec des "dispositions pour favoriser ces financements et en élargir l’assiette, afin de permettre la mobilisation de ressources à la hauteur des défis mentionnés".

La SGP, "opérateur de référence" de l'Etat pour les Serm

Le titre III du projet de loi-cadre, qui concerne le développement des transports en commun, entend notamment faire de la Société des grands projets (SGP) "l’opérateur de référence de l’État pour le développement et la coordination des Serm [Services express régionaux métropolitains, ndlr]", selon le cabinet, qui rappelle que l’État prendra en charge les études de préfiguration des projets faisant appel à cet établissement. Il s’agit donc de faire "évoluer les missions de la SGP en lien avec les Serm" et de "clarifier les modalités d’exercice", selon l’exposé des motifs (art.10). L’Etat donne ainsi à la SGP "tous les moyens pour [en] faire [son] bras armé pour les collectivités qui le souhaitent", assure le cabinet, ce qui illustre "le fait qu’il considère les Serm comme des infrastructures indispensables, [constituant] des projets de cohésion nationale et pas seulement des projets locaux".

Mais la question de leur financement reste encore floue. Il sera partagé entre "l’État, les collectivités locales et éventuellement d’autres sources de financement", et "évoluera au cas par cas en fonction du type de Serm", certains étant "assez light avec des infrastructures légères ou existantes" et d’autres "avec des infrastructures ferroviaires très lourdes qui doivent être créées", indique l’entourage du ministre. La réponse financière sera donc "assez différente" en fonction du niveau de Serm. Pour certains, "les financements actuels pourront suffire", tandis que pour d’autres, de "nouvelles sources" devront être trouvées. "Les prorata [État/collectivités] dépendront de chaque projet de Serm, on s’adaptera aux spécificités de chaque projet", ajoute le cabinet.

Nouvelle règle d'indexation des tarifs des transports en commun sur l'inflation

Dans ce même titre du projet de loi-cadre relatif aux transports en commun, le ministère prévoit en outre une "disposition mineure" mais qui pourrait faire débat, à l’approche des municipales, la question de la gratuité (totale ou partielle) des transports étant portée par plusieurs candidats. Il s’agit, explique le cabinet de Philippe Tabarot, "d’inciter les autorités organisatrices des mobilités (AOM) à actualiser leur tarif au moins au niveau de l’inflation", en inversant la logique existante. "L’indexation serait la règle, sauf si la collectivité délibère pour ne pas le faire", développe-t-il, ajoutant que "la France est le pays européen dans lequel la participation des usagers au financement des transports est la plus faible" (un quart du prix du billet).

Le texte prévoit en outre de "créer un cadre de gouvernance pour les gares routières afin de clarifier les responsabilités des différents acteurs concernant les investissements dans ces gares et leur insertion dans les projets de mobilité du territoire" et intègre "dans les plans de mobilité des AOM un volet consacré à la planification de l’accueil des services de transport par autocar". 

Le titre IV du projet de loi-cadre contient des "dispositions relatives au fret afin d’accélérer le verdissement du transport de marchandises, qu’il s’agisse de favoriser le report modal vers les modes massifiés et décarbonés ou d’électrifier les poids lourds", selon l’exposé des motifs.

Mesures de simplification

Le dernier titre, intitulé "dispositions transverses", regroupe quant à lui des mesures de "natures diverses, visant à favoriser le financement des différentes infrastructures de transport". On relèvera notamment l’article 18 qui "vise à favoriser la réalisation d’économies dans la réalisation de projets ou la gestion d’infrastructures de transports à travers diverses mesures de simplification" et modifie les conditions dans lesquelles "la DUP [déclaration d’utilité publique] d’un projet d’infrastructure de transport [peut] emporter raison impérative d’intérêt public majeur". Autre mesure, la possibilité "d’organiser pour les infrastructures de transport une enquête publique plutôt qu’une consultation parallélisée au stade de l’autorisation environnementale".

Ce même article permet également "aux collectivités gestionnaires de voiries de réaliser des économies lorsqu’elles développent des aménagements cyclables" : "il élargit les types d’aménagement possibles lors des travaux de rénovation des voies urbaines, comme la création de chaussées à voie centrale bidirectionnelle, et lors des réaménagements des voies, en offrant la possibilité au maître d’ouvrage de réaliser un itinéraire cyclable sur une voie parallèle", selon l’exposé des motifs. 

Le gouvernement travaille en parallèle sur d’autres dispositions, qui ne sont pas d’ordre législatif : le cabinet du ministre évoque ainsi l’enveloppe de "1,5 milliard d’euros pour la régénération du réseau ferroviaire, qui ne peut pas être dans la loi mais qui est sanctuarisée" par celle-ci. Enfin, au niveau réglementaire, des certificats d’économies d’énergie (CEE) seront "dévolus au fonctionnement du ferroviaire", et feront l’objet de nouvelles fiches a indiqué l’entourage de Philippe Tabarot.