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Le projet de loi d'orientation des mobilités sur les rails

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Anne Lenormand / Localtis
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Transport mobilité durable

Alors que la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat entame ce 6 mars l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), Localtis vous propose un mode d'emploi de ce texte fleuve de 50 articles qui vise à réformer en profondeur le cadre général des mobilités. Revue de détail de ce texte qui fixe la programmation financière des investissements de l'État pour les dix prochaines années et comporte cinq volets principaux en matière de mobilité : gouvernance, services numériques et ouverture des données, nouvelles mobilités, sûreté et sécurité, transport maritime et fluvial.

Titre 1er
Gouvernance


"Le titre Ier du projet de loi fait évoluer l'organisation territoriale des mobilités en renforçant, dans la continuité de la loi Notr, le rôle des régions et des intercommunalités, en améliorant la coordination des acteurs et en facilitant l'émergence des nouvelles mobilités, stipule l'exposé des motifs. Il donne, par ailleurs, la priorité à l'amélioration de la mobilité des publics les plus fragiles. Il ouvre la voie à un développement important de services de mobilité à caractère social, afin d'améliorer notamment l'accès à l'emploi et à la formation. Il permet de favoriser la mobilité des personnes handicapées ou encore de personnes éprouvant des difficultés en matière de mobilités, comme les jeunes et les personnes âgées. Il s'attache enfin à impliquer davantage les entreprises et les usagers dans les politiques de mobilité et à mieux les associer aux décisions prises par les autorités organisatrices de la mobilité."

Chapitre 1er
Compétences et moyens d'action des autorités organisatrices de la mobilité

Partant du constat que sur 80% du territoire représentant 30% de la population, aucune collectivité publique n'organise effectivement les mobilités des personnes et des biens, le chapitre Ier clarifie les compétences et les moyens d'action des autorités organisatrices de la mobilité.

Droit à la mobilité (art.1er). Le droit au transport est transformé en droit à la mobilité, afin de couvrir l'ensemble des enjeux d'accès à la mobilité, qui ne se limitent ni à l'accès aux transports collectifs ni à une vision centrée sur l'infrastructure. "Cela doit notamment permettre de mieux prendre en compte les nouvelles formes de mobilité ainsi que les problématiques de conseil et d'accompagnement des personnes les plus fragiles, avec un axe important d'intervention en faveur de l'accès à l'emploi et à la formation", souligne l'exposé des motifs.
Il encourage également l'exercice effectif de la compétence mobilité à la bonne échelle, sur l'ensemble du territoire, en privilégiant le couple intercommunalité-région dans la continuité des lois Maptam et Notr. À cette fin, les communautés d'agglomération, les communautés urbaines, les métropoles et la métropole de Lyon demeurent autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sur leur ressort territorial. En outre, les communes appartenant à des communautés de communes qui ne sont pas autorités organisatrices auront jusqu'au 30 septembre 2020 pour transférer leur compétence en matière de mobilité à la communauté de communes dont elles sont membres. En l'absence de transfert, à compter du 1er janvier 2021, la région sera AOM et pourra exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée. Dans les cas où les communes ont déjà mis en place des services sur leurs territoires, elles pourront poursuivre leur action si elles le souhaitent. Dans les cas d'évolution majeure du périmètre local d'exercice de la compétence mobilité (fusion de communautés de communes ou création d'un syndicat mixte), le niveau intercommunal pourra demander à reprendre cette compétence.
L'article clarifie également les compétences des autorités organisatrices de la mobilité, notamment en matière d'organisation ou de contribution au développement des mobilités partagées (covoiturage, autopartage) et des mobilités actives (vélo, marche). Les compétences du syndicat des transports d'Île-de-France, qui devient Île-de-France Mobilités, sont également clarifiées, dans la continuité de ses compétences actuelles.
Les régions deviennent autorités organisatrices de la mobilité régionale. Elles sont ainsi compétentes aussi bien pour les services d'intérêt régional de transport public régulier, à la demande et scolaire. Leurs compétences sont élargies aux mobilités partagées et actives. Elles peuvent déléguer un ou plusieurs services de mobilité à une collectivité territoriale, comme un département, ou à un établissement de coopération intercommunale, délégation qui peut intervenir à la demande d'une ou plusieurs autorités organisatrices de la mobilité (par exemple pour la création d'un service de car express ou de covoiturage dépassant leur propre ressort territorial).
Cet article prévoit par ailleurs que les métropoles puissent contribuer au financement d'un service ferroviaire régional de voyageurs ou d'un service de gare situés dans son ressort territorial dans le but de répondre à un besoin spécifique comme un surcroît de desserte.
Enfin, il supprime les mentions jugées obsolètes de "périmètre de transport urbain" qui subsistaient dans le code des transports, pour les remplacer par les mentions de "ressort territorial" de l'autorité organisatrice.

Versement mobilité (art. 2).  Le versement mobilité est créé, en lieu et place de l'actuel versement transport. Celui-ci ne pourra toujours être levé qu'à la condition que soient organisés des services réguliers de transport public de personnes. Le versement mobilité pourra être affecté à l'ensemble de la compétence mobilité, y compris les mobilités actives et partagées. "Le gouvernement s'assurera, le cas échéant dans le cadre d'une prochaine loi de finances rectificative, que les autorités organisatrices de la mobilité qui n'organisent pas des services réguliers de transport public de personnes disposent des moyens adaptés aux autres services de mobilité qu'elles organisent", souligne l'exposé des motifs.
L'article permet aussi de moduler le taux de ce versement au sein d'un même syndicat mixte pour tenir compte de la densité démographique et de la capacité contributive des établissements publics de coopération intercommunale qui le composent. Cette disposition est de nature à encourager la création de syndicats mixtes, ce qui permet l'exercice de la compétence à l'échelle la plus adaptée, en particulier dans les territoires périurbains.
Nouvel établissement public se substituant au Sytral (article 3). Compte tenu des spécificités existantes en matière d'organisation des mobilités sur ce territoire, cet article autorise le gouvernement à légiférer par ordonnance pour créer un établissement public qui se substituerait à l'actuel syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (Sytral) exerçant une mission d'organisation des services réguliers de transport public de personnes, à la demande et scolaire ainsi que de la liaison express entre Lyon et l'aéroport de Saint-Exupéry.


Chapitre II
Coordination des autorités organisatrices de mobilité et documents de planification

Rôle de chef de file de la région en matière de mobilités (article 4). La région est chargée d'organiser les modalités de l'action commune des autorités organisatrices de la mobilité afin d'assurer une continuité territoriale dans les mobilités quotidiennes. Cette mission s'exerce suivant plusieurs aspects : la définition de l'offre (desserte, horaires, tarification...), la création et l'exploitation des pôles d'échanges multimodaux et la gestion des situations perturbées, le recensement et le partage des bonnes pratiques ainsi que l'appui à toutes les autorités organisatrices. Ces missions s'exercent à l'échelle de bassins de mobilité que chaque région pourra définir selon le contexte et les enjeux locaux, en lien avec les AOM situées en leur sein. Cette coordination pourra prendre la forme de contrats opérationnels de mobilité entre les régions et les autorités organisatrices, auxquelles pourront s'associer les départements. L'article élargit en outre le champ de l'assistance technique apportée par les départements aux communes et établissements publics de coopération intercommunale, aux questions de mobilité. En parallèle, la future Agence nationale de cohésion territoriale fournira un appui aux nouvelles autorités organisatrices des mobilités afin de développer rapidement et simplement des solutions de mobilité à nos concitoyens.
Par ailleurs, cet article doit permettre de soutenir les démarches actuelles de création ou extension de syndicats mixtes dits "SRU" sous l'impulsion des régions, notamment en associant les départements, au titre de leur compétence voirie. Ces syndicats voient leurs compétences s'étendre à l'ensemble des services de mobilité, en coordination ou en lieu et place de leurs membres.
Enfin, il institue un comité des partenaires, qui rassemblera notamment les représentants des employeurs et des associations d'usagers ou d'habitants et qui sera consulté par les autorités organisatrices de la mobilité avant toute évolution substantielle de l'offre de mobilité mise en place, des orientations de la politique tarifaire, du taux de versement mobilité. "Ce comité constitue la garantie d'un dialogue permanent entre les autorités organisatrices, les usagers et le tissu économique, qui finance en partie les offres de mobilité via le versement mobilité", selon l'exposé des motifs.

Planification de la mobilité des personnes et des biens (art. 5). Chaque autorité organisatrice de plus de 100.000 habitants élabore un plan de mobilité, qui se substitue aux actuels plans de déplacement urbains (PDU) à compter du 1er janvier 2021. Le plan de mobilité est renforcé par rapport aux actuels PDU pour traiter l'ensemble des nouvelles formes de mobilité : prise en compte des besoins en matière de mobilités actives et partagées, de mobilité inclusive, ainsi que des mesures en faveur de la limitation de l'étalement urbain. Ces obligations s'appliqueront à compter de la première révision ou évaluation des plans après le 31 décembre 2020.
Les gestionnaires d'infrastructures de transport sont associés à l'élaboration du plan. Les autorités organisatrices de la mobilité limitrophes sont par ailleurs appelées à donner leur avis sur le plan de mobilité arrêté, qui devra par la suite être soumis à enquête publique.
Le texte offre la possibilité d'une modification simplifiée du plan de mobilité. Cette disposition vise en particulier à rendre plus opérationnelles les dispositions du plan en matière de circulation et de stationnement dès lors qu'il n'est pas porté atteinte à l'économie générale du document.
Un plan de mobilité rural peut également être élaboré à l'initiative d'une AOM dans les territoires non soumis à l'obligation d'un plan de mobilité, afin de prendre en compte les spécificités des territoires à faible densité démographique et d'y améliorer la mise en oeuvre du droit à la mobilité.
Enfin, cet article permet de mieux prendre en compte la logistique urbaine dans les différents documents de planification locaux et régionaux.

Chapitre III
Mobilité solidaire

Ce chapitre a pour objet de permettre aux personnes les plus fragiles de trouver des solutions de mobilité adaptées à leur situation personnelle. Pour cela, il entend décloisonner les politiques de mobilité et les politiques sociales au service notamment de l'accès à l'emploi et à la formation professionnelle. Il instaure notamment une coordination opérationnelle des acteurs et comporte également un ensemble de dispositions permettant d'améliorer la mobilité des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite.

Soutien des AOM (art. 6). Cet article permet aux autorités organisatrices de la mobilité d'organiser par elles-mêmes ou de contribuer à la mise en oeuvre et au financement de services de mobilité à caractère social ou de verser des aides individuelles à la mobilité.

Mobilité des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite (art 7). Cet article rend obligatoire, pour les services de transports collectifs, hors aérien, une politique tarifaire préférentielle pour les personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite et leurs accompagnateurs. Il prévoit par ailleurs l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite de places de stationnement comportant des bornes de recharge électriques.


Chapitre IV
Mesures spécifiques aux outre-mer

Ce chapitre est composé du seul article 8 qui précise les modalités d'application des dispositions du projet de loi en outre-mer. En matière de gouvernance notamment, le code des transports prévoit la possibilité pour la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane et la Réunion de désigner une autorité organisatrice de transports unique. À ce jour, seule la Martinique a fait ce choix. Le texte propose de remplacer "autorité organisatrice des transports unique" par "autorités organisatrices de la mobilité unique" afin d'élargir le champ de compétences de cette autorité unique, en lui donnant la possibilité d'agir en faveur des mobilités partagées (par exemple en créant des aires de covoiturage) et des mobilités actives (par exemple en créant un service de location de vélo), indique l'étude d'impact. A la différence de la Guadeloupe et de la Réunion, la Guyane et la Martinique ne sont pas des régions mais des collectivités territoriales. Le projet de loi prévoit donc une disposition spécifique pour faire en sorte que les nouvelles compétences dévolues aux régions soient également accordées aux collectivités territoriales de Guyane et de Martinique. Une disposition similaire est également prévue pour Mayotte.

Titre II
Nouvelles mobilités

Le titre II crée un nouveau cadre juridique pour "réussir la révolution des nouvelles mobilités". Il a pour ambition d'orienter l'innovation pour que les nouvelles solutions de mobilité profitent aussi, et avant tout, aux publics fragiles et aux territoires enclavés. Il aborde successivement la problématique de l'ouverture des données de mobilité et du développement des services d'information sur les déplacements, des véhicules autonomes, de l'expérimentation, de la régulation des nouvelles formes de mobilité et du développement de la mobilité partagée comme le covoiturage.

Chapitre 1er
Ouverture des données et développement des services numériques

Ouverture des données de l'offre de mobilité (art. 9). Cet article décline, en droit interne, la réglementation européenne sur l'ouverture des données de l'offre de mobilité tout en se voulant plus ambitieux que le socle européen. Il impose l'ouverture des données en temps réel et accélère le calendrier européen par la mise à disposition de données concernant une partie du réseau non intégré au réseau transeuropéen de transport global. Une compensation financière pourra être demandée à l'utilisateur des données lorsque le volume des données transmises excèdera un seuil qui sera défini par décret en Conseil d'État. Les régions et les métropoles se voient confier le rôle d'animation de la démarche d'ouverture des données et de transmission de ces données vers l'interface numérique unique (point d'accès national) qui recensera l'ensemble des données de mobilité. L'article 9 attribue, en outre, à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) de nouvelles missions de contrôle, de règlement des différends et de sanctions, en vue d'assurer la bonne mise en oeuvre de l'accès aux données.

Données d'accessibilité des transports aux personnes handicapées et à mobilité réduite (art. 10). Le texte impose la production de certaines données d'accessibilité des transports aux personnes handicapées et à mobilité réduite. Il s'agit des données d'accessibilité de l'ensemble des services réguliers de transports publics (routier et ferroviaire) qui permettront, par ailleurs, le développement de services d'aide aux déplacements des personnes handicapées.

Service d'information aux usagers sur l'ensemble des modes de déplacements (art 11).  Le texte prévoit que les autorités organisatrices régionales et Île-de-France Mobilités veillent à ce que les usagers disposent d'un service d'information sur l'ensemble des modes de déplacements réalisés sur leur territoire. Par ailleurs, cet article précise que tout service numérique multimodal de vente ou de réservation doit présenter les diverses solutions de déplacements de façon transparente aux usagers. Il offre la possibilité à toute personne, publique ou privée, de constituer un service multimodal de vente de services de transport ou de stationnement conventionnés ou organisés par la puissance publique, en rendant de droit l'accès aux services numériques de vente et de réservation de déplacements concernés. "Les conditions financières seront contractuellement définies sur la base de critères objectifs et pertinents. Elles devront être raisonnables", indique l'exposé des motifs.

Chapitre II
Innovations en matière de mobilité

Véhicules autonomes (art.12). Dans lignée de la Stratégie nationale pour le véhicule autonome présentée le 14 mai 2018, cet article habilite le gouvernement à construire le cadre législatif permettant, d'ici 2020 à 2022, la circulation sur les voies publiques en France de voitures particulières, de véhicules de transport public, d'engins de livraisons et de véhicules de transport de marchandises dont les fonctions de conduite sont déléguées partiellement ou totalement à un système de conduite automatisé.

Mise à disposition des données aux forces de l'ordre et aux Sdis (art.13). Cet article habilite le gouvernement à légiférer par ordonnance pour assurer la mise à disposition des données des véhicules "connectés" et des assistants de conduite aux forces de l'ordre et aux services d'incendie et de secours (Sdis). L'habilitation vise également à créer un cadre non discriminatoire d'accès à certaines données des véhicules pour le secteur privé permettant le développement de nouveaux services.

Expérimentations de solutions nouvelles de mobilité dans les territoires peu denses (art. 14).  L'article autorise le gouvernement à légiférer par ordonnance dans un délai de vingt-quatre mois pour instaurer des dérogations de niveau législatif pour des expérimentations de solutions nouvelles de mobilité dans les territoires peu denses. Cette disposition législative s'inscrit dans la démarche France Expérimentation.

Covoiturage (art.15). L'article 15 vise à créer les conditions permettant de développer massivement le covoiturage. Il permet aux autorités organisatrices de la mobilité et aux régions d'apporter un soutien financier aux conducteurs et aux passagers qui pratiquent le covoiturage. Cette mesure vise à encourager le développement de cette pratique, en particulier dans les zones rurales et périurbaines peu ou pas pourvues de transport collectif. L'article ouvre la possibilité de réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage. Il permet en outre aux maires de réserver l'usage de certaines voies de circulation à différentes catégories de véhicules, notamment aux véhicules propres ou aux véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.

Contrôle automatisé des voies réservées à la circulation de certaines catégories d'usagers et de véhicules (art 16). Cet article permet de mettre en oeuvre des dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées à la circulation de certaines catégories d'usagers et de véhicules, par exemple les voies réservées au covoiturage, aux véhicules à faible émission, aux bus ou aux taxis.

Partage des frais conducteurs-passagers, plateformes d'intermédiation pour le transport de marchandises (art.17). Cet article renvoie à un décret en Conseil d'État le soin de préciser les modalités de calcul du partage de frais entre conducteur et passagers. Il habilite le gouvernement à prendre par ordonnance les mesures permettant d'encadrer l'activité des plateformes d'intermédiation entre des clients détenteurs de fret et des transporteurs de marchandises.

Régulation des nouveaux services de mobilité (art.18). Cet article donne aux autorités organisatrices la possibilité de réguler les nouveaux services de mobilité. "Il s'agit d'accompagner le développement de nouveaux services (scooters électriques, vélos, trottinettes, voitures en libre-service par exemple) et de nouveaux modèles économiques tout en anticipant les impacts sur les autres modes de transport, la fluidité des déplacements et la gestion des espaces publics", précise l'exposé des motifs. Les autorités organisatrices pourront ainsi établir des prescriptions minimales (conditions d'usage, gestion des épaves...) que les opérateurs des nouveaux services de mobilité devront respecter sous peine de sanction.

Conducteurs de tricycles non motorisés (art 19).  Les conducteurs de tricycles non motorisés assurant, à titre onéreux, du transport de personnes vont être soumis aux obligations suivantes : aptitude à la conduite en circulation, honorabilité professionnelle, véhicules répondant à des conditions techniques et de confort et assurance du véhicule et de transport de personnes.

Responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique (art. 20).  Cet article entend permettre l'établissement à titre facultatif, par les plateformes de mise en relation par voie électronique, d'une charte précisant les contours de leur responsabilité sociale, de manière à offrir des droits sociaux supplémentaires aux travailleurs indépendants qui ont recours à leurs services. Cet article vise également à renforcer le droit à la formation professionnelle des travailleurs des plateformes, en définissant, notamment, des règles d'alimentation du compte personnel de formation.

Titre III
Mobilités propres et actives

Le titre III prévoit des mesures pour réduire l'impact de la mobilité sur l'environnement et la santé publique. Ces dispositions s'inscrivent dans la mise en oeuvre du Plan Climat qui prévoit la fin de la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre en 2040 et la neutralité carbone de la mobilité en 2050. Elles visent à promouvoir un usage plus intense des modes actifs, à encourager les particuliers, les entreprises et les autorités publiques à acquérir des véhicules propres, à accompagner la fin de la vente des véhicules thermiques et à lutter contre la congestion en ville. Elles prévoient aussi de renforcer le contrôle des acteurs du marché afin de prévenir les fraudes aux normes environnementales.

Chapitre 1er
Mobilités actives au quotidien

Partant du constat que le vélo et la marche sont largement sous-utilisés et doivent être considérés comme de véritables solutions de transport, ce chapitre vise à créer les conditions pour déclencher un "réflexe mobilité active" dans la population. Alors que la moitié des déplacements des Français fait moins de 5 km, l'objectif est de tripler le nombre des déplacements réalisés en vélo d'ici 2024.

Adaptation des règles de circulation aux nouveaux engins de déplacement personnels (article 21). Cet article crée le cadre législatif permettant aux maires d'adapter aux enjeux locaux les règles de circulation des nouveaux engins de déplacement personnels dans les villes (trottinettes, gyropodes, rollers...).

Mobilités actives et intermodalité (art. 22). Cet article introduit dans le code des transports un nouveau titre spécifique aux mobilités actives et à l'intermodalité, dans lequel il définit ce que sont ces mobilités. Afin de lutter contre le vol, le recel et la vente illicite des vélos, il est prévu que les cycles vendus par un commerçant feront l'objet d'une identification. Enfin, l'article doit permettre d'accélérer le déploiement des places de stationnement pour les cycles dans les gares et pôles d'échanges multimodaux. Il impose à la SNCF et à la RATP la réalisation de stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024. En l'absence de foncier suffisant, la SNCF et la RATP pourront solliciter le concours des autorités organisatrices concernées pour identifier un emplacement. Pour les autres pôles d'échanges multimodaux, les collectivités territoriales concernées et les autres propriétaires d'emprises dans l'enceinte du pôle seront invités se prononcer sur l'aménagement de stationnements pour les vélos sécurisés.

Chapitre II
Infrastructures pour le déploiement des véhicules propres

Infrastructures de recharge de véhicules électriques (art. 23). Cet article clarifie le statut juridique des opérateurs d'infrastructures de recharge de véhicules électriques en précisant que cette activité ne constitue pas une fourniture d'électricité mais une prestation de service. Il doit permettre en outre de réduire fortement les coûts de raccordement des infrastructures de recharge électrique au réseau d'électricité en relevant le plafond de prise en charge de ces coûts par le tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité de 40 % à 75 %. Enfin, il impose des obligations de pré-équipement en infrastructures de recharge pour véhicules électriques ou hybrides dans les parkings d'un bâtiment neuf ou rénové de manière importante, à compter de mars 2021. L'article prévoit également qu'une part minimale des places pré-équipées doit être accessible aux personnes à mobilité réduite. Il précise que les bâtiments non résidentiels ou mixtes comportant un parking de plus de vingt places de stationnement doivent avoir au moins un point de recharge au 1er janvier 2025.

"Droit à la prise" (art. 24). Cet article étend le "droit à la prise" des occupants de bâtiments d'habitation, aux parkings extérieurs aux immeubles, et facilite son exercice.

Soutien aux installations de production de biogaz non injecté dans les réseaux de gaz naturel (art.25). Cet article autorise le gouvernement à prendre par ordonnance toute disposition nécessaire pour mettre en place un dispositif de soutien des installations de production de biogaz non injecté dans les réseaux de gaz naturel. "Dans les zones éloignées du réseau gazier, l'utilisation du biogaz peut en effet jouer un rôle important dans la transition énergétique des transports", justifie le gouvernement. Il permet également le raccordement de stations "gaz naturel pour véhicules" (GNV) aux réseaux de transport de gaz naturel. Ce raccordement doit permettre de réduire les coûts de compression du GNV et de favoriser ainsi le développement de ce carburant alternatif au gazole.

Chapitre III
Mobilité propre et lutte contre la congestion

Forfait "mobilités durables" (art. 26). Le texte crée un "forfait mobilités durables" dans les secteurs privé et public. Les entreprises et administrations pourront ainsi rembourser à leurs salariés et agents, sous forme forfaitaire, une partie de leurs frais de déplacement domicile-travail s'ils utilisent un mode de transport permettant de réduire la pollution comme le vélo ou le covoiturage. Ce "forfait", d'un montant maximum de 400 euros, sera exonéré de charges sociales et d'impôt sur le revenu. Les salariés pourront choisir chaque mois de bénéficier de ce "forfait" ou de la prise en charge d'une partie de l'abonnement pour les transports collectifs.

Plan d'action en faveur de la qualité de l'air (art. 27). Cet article prévoit que, dans le cadre de leur plan climat-air-énergie territorial, les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) de plus de 100.000 habitants ou couverts par un plan de protection de l'atmosphère devront prévoir un plan d'action contenant des mesures en faveur de la qualité de l'air pour réduire les émissions polluantes sur leur territoire à différents horizons, en cohérence avec les objectifs fixés au niveau national pour 2025 et 2030. L'objectif est de respecter les normes de qualité de l'air dans les délais les plus courts possibles. Dans le cadre de ces mesures, les EPCI seront tenus d'étudier la mise en place d'une zone à faibles émissions (ZFE).

Zones à faibles émissions (art. 28).  Cet article révise le dispositif régi par l'article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales des "zones à circulation restreinte" (ZCR), qui deviennent des "zones à faibles émissions" (ZFE). La mise en place des ZFE sera obligatoire pour les collectivités sur le territoire desquelles les niveaux de pollution sont régulièrement dépassés, avec des simplifications procédurales. Cette disposition fait suite à l'accord construit entre l'État et 15 territoires volontaires pour s'engager dans cette démarche. Pour faciliter la mise en oeuvre de ces zones, l'article autorise à mettre en oeuvre un dispositif de contrôle automatisé des zones à faibles émissions, en l'assortissant des garanties visant à limiter les risques d'atteinte au respect du droit à la vie privée.

Chapitre IV
Contrôle des véhicules thermiques

Contrôle du respect des exigences environnementales des véhicules thermiques (art. 29).  Le texte entend permettre un meilleur contrôle du respect des exigences environnementales par les acteurs du marché des véhicules à moteur. L'article 29 habilite le gouvernement à prendre par ordonnance les dispositions permettant de mettre en oeuvre une surveillance effective des marchés des véhicules à moteurs et des constituants qui leur sont destinés, des deux et trois-roues et quadricycles à moteurs et des véhicules agricoles et forestiers, conformément aux exigences européennes. Cet article habilite également le gouvernement à prendre par ordonnance les dispositions permettant de mettre en oeuvre la surveillance des émissions polluantes des engins mobiles non routiers, conformément également aux exigences européennes. Enfin, il permet le contrôle de l'absence de désactivation des systèmes de dépollution lors des contrôles techniques et l'habilitation des contrôleurs de transports terrestres à sanctionner les infractions visant à supprimer ou dégrader les dispositifs anti-pollution.

Titre IV
Programmation des investissements dans les transports

Ce titre comporte un article unique (art.30) qui établit la programmation des investissements de l'État dans les transports comme le gouvernement s'y était engagé en septembre dernier (lire notre article). Il fixe la stratégie d'investissement de l'État dans les systèmes de transports pour les dix prochaines années. Il en détermine les objectifs et précise les programmes prioritaires d'investissement qui seront mis en oeuvre. Un rapport déclinant cette stratégie et définissant les montants des dépenses de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France pour sa mise en oeuvre est annexé au texte.

Titre V
Simplification et mesures diverses

Chapitre 1er
Sécurité des mobilités

Sécurité routière (art.31). Cet article intègre plusieurs mesures visant à réduire le nombre d'accidents sur la route. La plupart mettent en oeuvre des décisions du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018. Le texte vise ainsi à prévenir les agressions physiques et verbales et à renforcer la protection des inspecteurs et des examinateurs chargés de faire passer les épreuves pratiques du permis de conduire. Il prévoit de lutter plus efficacement contre les conduites à risques liés à des comportements addictifs (alcool, stupéfiant, téléphone...) en permettant la rétention et la suspension du permis de conduire en cas d'infraction pour usage du téléphone tenu en main et en renforçant les dispositions en matière d'immobilisation et de mise en fourrière de véhicules. Pour lutter contre l'alcool au volant, il développe l'éthylotest anti-démarrage en cas de récidive de conduite sous l'influence de l'alcool. Enfin, il autorise le gouvernement à prendre par ordonnance des mesures de simplification relatives aux procédures de mise en fourrière des véhicules.

Détection d'explosifs dans les transports ferroviaires et guidés (art. 32).  En s'appuyant sur les résultats positifs d'expérimentations conduites à la SNCF et à la RATP, cet article étend le recours aux équipes cynotechniques pour la détection d'explosifs dans les transports ferroviaires et guidés.

Périmètre d'intervention du service interne de sécurité de la RATP (article 33).  Cet article adapte le périmètre d'intervention du service interne de sécurité de la RATP dans la perspective de l'ouverture à la concurrence de l'exploitation des services de transport public de voyageurs en Ile-de France.

Installations à câbles (art. 34). Le texte habilite le gouvernement à prendre par ordonnance les mesures transposant la réglementation européenne relative aux installations à câbles. Il simplifie la procédure d'autorisation et de contrôle des remontées mécaniques situées à la fois en zone de montagne et en zone urbaine.

Chapitre II
Transport maritime et fluvial

Grands ports maritimes (art. 35).  Cet article vise à sécuriser le cadre juridique des conventions de terminal des grands ports maritimes issu de la loi de réforme portuaire de 2008 et à clarifier la typologie des contrats applicables aux terminaux portuaires. À cette fin, il prévoit que les grands ports maritimes peuvent, dans le cadre de leurs missions, conclure des conventions d'occupation du domaine public, ou, lorsque le contrat répond à un besoin spécifique du port, conclure des contrats de concession, à l'exclusion des dispositions relatives aux tarifs et à la publication des données essentielles. L'article prévoit également, pour les conventions domaniales, des dispositions sur le sort des biens en fin de contrat et sur les modalités de calcul des redevances. "Ces deux dispositions dérogatoires ont en effet vocation à permettre à l'autorité domaniale de renforcer l'attractivité du port concerné et de s'assurer de la prise en compte de considérations d'intérêt général, sans interférer avec la gestion des installations par l'exploitant", justifie l'exposé des motifs.

Canal Seine-Nord Europe (art. 36).  Cet article ratifie l'ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe. En outre, il habilite le gouvernement à légiférer par ordonnance afin de transformer cet établissement public national en établissement public local. Il s'agit notamment de modifier la gouvernance, de transférer le pilotage financier et opérationnel ainsi que la maîtrise des risques du projet aux collectivités territoriales.

Activités professionnelles en mer (art. 37). Cet article entend adapter la réglementation des activités professionnelles en mer aux nouveaux enjeux de compétitivité, d'innovation technologique, environnementaux ou sociaux. Le texte habilite ainsi le gouvernement à créer un régime juridique dans certains domaines comme celui des drones et navires autonomes, à adapter le droit en ce qui concerne les établissements flottants, à transposer des mesures du droit européen et international, pour répondre aux obligations en matière environnementale ou sociale, à simplifier davantage les titres de navigation, à renouveler la conception de la sécurité des navires par la création d'un régime de contrôles pour certains navires, à simplifier le cadre d'activité des jeunes à bord des navires tout en l'encadrant et à faciliter l'exercice des nouvelles activités maritimes en sécurisant le statut des professionnels des activités côtières. Par ailleurs, cet article habilite le Gouvernement à moderniser les règles relatives au bateau, à la navigation intérieure et au transport fluvial. Enfin, il permet de prendre les mesures pour que Voies navigables de France exerce sa mission de valorisation domaniale et puisse se voir confier certains ouvrages hydroélectriques.

Chapitre III
Dispositions de simplification pour les réseaux d'infrastructures

RATP (art. 38). Cet article sécurise la possibilité offerte à la RATP d'exploiter des services de transport collectif dans la région Ile-de-France via une filiale quand un appel d'offres prévoit la constitution d'une société dédiée.

Cadre social des salariés des entreprises de transport public urbain en Île-de-France (art. 39). "Les conséquences de l'ouverture à la concurrence au 1er janvier 2025 du réseau francilien de surface et de la fin du monopole historique de la RATP impliquent de faire évoluer le cadre social actuel, justifie le gouvernement. L'objectif est d'assurer les conditions d'une concurrence équitable entre les opérateurs et de définir les garanties des salariés transférés, tout en maintenant un haut niveau de sécurité et la continuité du service actuellement assuré par l'entreprise historique. C'est l'objet de l'article 39 qui consolide les bases du régime du temps de travail et de repos applicable aux salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d'exploitation et de maintenance de transports par autobus." Pour tenir compte des contraintes spécifiques d'exploitation constatées dans certaines communes d'Île-de-France, cet article prévoit également la définition d'un cadre social territorialisé applicable aux conducteurs. Il pose enfin les bases de l'organisation par la loi du transfert des contrats de travail et des garanties associées pour les salariés dans le cas d'un changement d'opérateur.

Péage à flux libre sur le réseau autoroutier concédé (art. 40).  Cet article met en place les outils pour le développement du péage à flux libre (sans barrières) sur le réseau autoroutier concédé actuel et à venir qui doit permettre de minimiser les contraintes environnementales et de fluidifier les trafics. Le texte permet à des agents assermentés des exploitants d'autoroutes d'exercer leur mission de contrôle sur l'ensemble du réseau géré par ces exploitants ; il renforce les sanctions appliquées aux conducteurs qui éludent de manière récurrente le paiement des péages et il introduit de nouvelles souplesses pour traiter notamment le cas de la fraude involontaire.

Chapitre IV
Mesures diverses

Dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers et des bureaux centraux de la main-d'oeuvre - CAINAGOD (art. 41). Cet article procède à la dissolution de ces organismes et prévoit le transfert des compétences qu'ils exerçaient.

Transport routier (art. 42). Cet article inscrit dans la loi certains points issus du protocole d'accord du 4 octobre 2017 signé par les partenaires sociaux de la branche du transport routier. Il prévoit que certains thèmes de négociation (frais de déplacements, primes, indemnités, compensations horaires) seront prioritairement régis par accords de branche.

Branche ferroviaire (art. 43). L'arrêt du recrutement au statut de la SNCF à partir du 1er janvier 2020 impose de disposer d'instruments juridiques permettant de s'assurer que la branche ferroviaire se dotera d'une convention collective complète comportant des garanties sociales adaptées et applicables à tous les salariés d'ici le 31 décembre 2019, rappelle l'exposé des motifs. L'article 32 de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire a donc habilité le gouvernement à prendre par voie d'ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour "favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et tirer les conséquences de l'absence de conclusion d'accords collectifs dans un délai déterminé". En cas d'échec des négociations, le gouvernement souhaite pouvoir intervenir. L'article 43 permet donc de renouveler son habilitation pour une période de neuf mois à compter de la promulgation de la loi.

Servitudes ferroviaires (article 44). Les dispositions actuelles en matière de servitudes ferroviaires étant jugées incomplètes ou, du fait de leur ancienneté inadaptées aux problématiques actuelles, cet article habilite le gouvernement à prendre par ordonnance les mesures de nature législative permettant de compléter et moderniser les mesures relatives à la conservation du domaine public ferroviaire.

Drones (art. 45). Cet article a pour objet de supprimer l'obligation pour les drones d'emport d'un dispositif de signalement sonore, qui se déclenche en cas de perte de contrôle des évolutions de l'appareil ou de perte de maîtrise de sa trajectoire, qui s'applique au-dessus d'une certaine masse.

Suppression de sur-transpositions de directives européennes en droit français concernant le secteur ferroviaire (articles 46 à 50). A la suite de l'examen en première lecture par le Sénat du projet de loi portant suppression de sur-transpositions de directives européennes en droit français, le gouvernement a souhaité dans une lettre rectificative que le projet de loi d'orientation des mobilités reprenne les dispositions de ce texte concernant le secteur des transports ferroviaires.
L'article 46 a ainsi pour objet de prendre en compte l'ensemble des exemptions relatives au champ d'application de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. La nouvelle rédaction de l'article L. 2122-2 du code des transports vise donc à dispenser des règles relatives aux obligations applicables en matière de gestion des installations de service ainsi que de celles relatives à la régulation deux types de réseaux : ceux destinés uniquement à l'exploitation des services urbains et suburbains de transports ferroviaires de voyageurs et les réseaux régionaux qui ne sont utilisés, pour des services de fret régionaux, que par une seule entreprise de transport ferroviaire, jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau.
L'article 47 a pour objet de transposer les dispositions de l'article 2.1 de la directive déjà citée, permettant de "dispenser de l'application des règles de séparation comptable les entreprises qui exercent des activités de gestion de l'infrastructure ferroviaire et d'exploitation de services de transport ferroviaire, si elles n'exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux de transport ferroviaire sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains", selon l'exposé des motifs.
L'article 48 vise à faire usage de toutes les possibilités d'exonérer certaines entreprises de l'obligation d'être titulaire d'une licence pour exercer une activité de transport, également prévues par la directive  du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Sont ainsi introduites en droit français trois nouvelles exonérations, concernant les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes, les entreprises qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire et les entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n'existe que pour les activités de fret du propriétaire de l'infrastructure.
L'article 49 modifie l'article L. 2123-3-6 du code des transports pour le mettre en cohérence avec les obligations issues de la directive  du 21 novembre 2012, en précisant la procédure applicable aux candidats souhaitant accéder à des installations de service.
Enfin, l'article 50 supprime, conformément à la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, l'obligation pour les conducteurs de train d'être titulaire d'une licence pour exercer leur activité professionnelle et d'une attestation précisant les infrastructures et le matériel roulant pour lesquels ils sont habilités à conduire, dès lors qu'ils opèrent sur : "les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers ou de marchandises", "les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises" et "les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d'entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire".

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