Interopérabilité des infrastructures de recharge ou de ravitaillement en carburants alternatifs : le cadre est fixé

La publication de deux décrets, ce 4 décembre, fournit un cadre réglementaire à l'obligation d'interopérabilité des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques ou de ravitaillement en carburants alternatifs ouvertes au public, qui pèse sur les aménageurs privés comme publics.

Le cadre réglementaire - pris en application de l’article 67 de la loi d’orientation des mobilités (LOM) - précisant l’obligation d'interopérabilité des infrastructures de recharge ou de ravitaillement en carburants alternatifs ouvertes au public, c'est-à-dire la capacité des systèmes à fonctionner sans restriction avec d'autres composants, est paru ce 4 décembre. Une logique d’homogénéisation et d’unification sur l’ensemble du territoire, notamment sur le plan de l’information des utilisateurs, le sous-tend, notamment afin de justifier et d’encourager les investissements des collectivités territoriales à long terme. Un premier décret (n°2021-1561) prévoit en particulier les modalités de l'amende administrative infligée en cas de manquement à cette l’obligation d’interopérabilité pesant ainsi sur les aménageurs publics et privés de ces infrastructures.
Le second (n°2021-1562) se focalise uniquement sur les exigences applicables aux points de ravitaillement en carburants alternatifs, à savoir en gaz naturel véhicule (GNV) - utilisé sous forme compressée (GNC) ou liquéfiée (GNL) - et en hydrogène, et ce quel que soit le véhicule (routier, maritime et ferroviaire). Y sont ainsi détaillées les modalités liées à la création, à la configuration, à l’installation, à l’approvisionnement des dits points de ravitaillement ainsi qu’à leur exploitation, à leur utilisation et aux modalités d’accès aux services.

Nouvelles définitions

La grande majorité des dispositions codifiées dans la partie réglementaire du code de l’énergie par le décret 2021-1562 consiste en une reprise de celles figurant dans le décret du 8 décembre 2017 de transposition de la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014. De nouvelles définitions sont cependant introduites, comme celles de "point de ravitaillement ouvert au public", d’"aménageur" et d’"opérateur" (nouvel article D. 641-17) de façon à coller aux modifications introduites par le règlement délégué 2019/1745 de la Commission du 13 août 2019. D’autres notions - celles d'"interopérabilité" ou d’"itinérance du ravitaillement" - sont clarifiées par le décret 2021-1561.
Le décret 2021-1562 (D. 641-8-1) prévoit également l’affichage de la méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs en station-service. Ce point sera ultérieurement précisé par un arrêté interministériel concernant les données à afficher, ainsi que les personnes responsables de leur mise à jour. Un système de supervision permettra de suivre en temps réel l'état de l'installation et d’enregistrer les paramètres essentiels de l'usage du service, dont ceux concernant l'énergie ou la quantité de carburant délivrée. L’opérateur devra en outre garantir "le respect d'un délai maximum d'intervention en cas d'anomalie affectant l'utilisation de cette installation ainsi que pour sa remise à l'état opérationnel". 

Toute proportion gardée

Le nerf de la guerre se situe toutefois dans le décret 2021-1561 qui détermine les amendes administratives infligées en cas de manquement à l’obligation d’interopérabilité. L’objectif est bel et bien de créer un cadre juridique exigeant pour accélérer le développement des infrastructures de recharge ou de ravitaillement en carburants alternatifs permettant de s’assurer que les aménageurs respecteront leurs obligations qualitatives vis-à-vis des utilisateurs. Pour ce qui est des bornes de recharge pour véhicules électriques (titre 1er), le décret du 4 mai 2021 qui met précisément l’accent sur l’interopérabilité et la maintenance des infrastructures, sert de point d’appui (voir notre article du 5 mai 2021). Alerté par le Conseil national d’évaluation des normes (CNEN) quant au caractère "disproportionné" et "contre-productif" des amendes initialement prévues, il semble finalement que le gouvernement ait su raison garder, puisque les aménageurs défaillants encourront une amende administrative "d'un montant maximum de 300 euros par point de recharge concerné". L’entrée en vigueur du titre Ier du décret, au départ prévue au 1er avril 2021, est également repoussée "au 1er juillet 2022", afin de laisser un délai supplémentaire aux aménageurs pour corriger les éventuelles non-conformités présentes sur les infrastructures de recharge. Le décret du 4 mai 2021 ayant lui-même décalé la date limite de mise en conformité au 31 décembre 2022 au lieu du 31 décembre 2021. 

Communication des données

On en retrouve le pendant au titre II concernant les points de ravitaillement pour véhicules routiers ouverts au public et fonctionnant à l’hydrogène ou GNV. Point essentiel au chapitre de la transparence, le texte précise (R. 641-23) que les tarifs des carburants devront "être clairs, transparents et non discriminatoires" et "pouvoir faire l'objet d'une comparaison". Il impose (R. 641-25) l’obligation de communication des données relatives à la localisation géographique et aux caractéristiques techniques des installations sur une base ouverte à tous les utilisateurs. Ces données sont rendues publiques et mises à jour, non seulement sous la responsabilité de l’aménageur, mais éventuellement d’un tiers désigné par lui. Leur communication vise à permettre aux usagers de mieux planifier leurs trajets, notamment grâce aux dispositifs de cartographie mis en place par France Hydrogène ou l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV). À noter que tout manquement à ces obligations de communication sera passible d’une amende administrative "d’un montant maximum de 500 euros par point de ravitaillement". L’atteinte au principe d'interopérabilité sera, lui, passible d'une amende "d'un montant maximum de 1.000 euros par point de ravitaillement concerné". 

Renforcer le maillage territorial

En la matière, il reste du chemin à parcourir… Or, pour le CNEN, il convient au regard de la faible autonomie des véhicules à motorisation alternative "de permettre aux usagers de faire le plein dans un périmètre proche de leur domicile afin de garantir la pérennité de ces infrastructures". Des leçons sont certainement à tirer de l’échec tenant au développement du gaz de pétrole liquéfié (GPL), pour lequel des "volumes critiques" n’ont pu être atteints, notamment compte tenu des réticences des consommateurs. C’est pourquoi le CNEN est favorable à une "approche omni-carburants", de façon à garantir "une fluidité d’utilisation pour les usagers, permettant ainsi de justifier à long terme les investissements publics et privés entrepris dans l’intérêt de ces mêmes usagers". 

 
Références : décret n° 2021-1561 du 3 décembre 2021 relatif à l'obligation d'interopérabilité de l'infrastructure de recharge ou de ravitaillement en carburants alternatifs ouverte au public ; décret n° 2021-1562 du 3 décembre 2021 portant diverses mesures relatives à la création, à la configuration, à l'installation et à l'approvisionnement des points de ravitaillement en carburants alternatifs ainsi qu'à leur exploitation, aux modalités d'accès aux services et à leur utilisation, JO du 4 décembre 2021, textes n° 4 et 5.

 

 

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