Véhicules de livraison autonomes : un arrêté ouvre la voie à leur homologation

Déjà déployés aux États-Unis ou en Chine, les robots de livraison autonomes feront-ils bientôt leur apparition en France ? Publié le 7 août dernier au Journal officiel, un arrêté du ministère des Transports marque une première étape en leur offrant pour la première fois un cadre réglementaire.  Ils pourront désormais "être homologués et circuler sur la chaussée (hors trottoirs) grâce à leur classement dans la catégorie L de véhicules", catégorie qui comprend notamment les cyclomoteurs, les motos ou encore les tricycles et les quadricycles à moteurs.

Logistique urbaine du "dernier kilomètre"

"De format compact, électriques et conçus pour effectuer des trajets de courte distance, ces robots contribueront à développer une logistique urbaine, notamment du 'dernier kilomètre' (qui désigne le dernier segment de la chaîne de distribution, ndlr), plus propre, plus silencieuse et plus efficace", a mis en avant le ministère dans un communiqué. La France devient ainsi "l'un des premiers pays au monde à se doter d'un cadre permettant l'homologation de robots de livraison autonomes d'une telle dimension", assure-t-il. Alors que l'ONU et l'Union européenne travaillent actuellement à la définition d'un cadre pour l'homologation de ces robots de livraison autonomes, rappelle-t-il, la France "choisit d'agir dès maintenant" afin de "ne pas retarder le déploiement des robots de livraison sur route", sur lesquels travaillent des constructeurs.

Cette avancée est le résultat de plusieurs années de travail conduites dans le cadre de la stratégie nationale pour la mobilité automatisée initiée en 2018, souligne encore le ministère, en mentionnant les expérimentations réalisées par la filière française, "notamment à Montpellier dès 2019 dans le cadre du Programme d'investissements d'avenir".

Livraisons possibles sur plusieurs dizaines de kilomètres

Ces engins sont "conçus pour transporter des marchandises sans présence humaine à bord et sont équipés de capteurs" (caméras, lidars, radars etc.), leur permettant de "percevoir leur environnement et d'identifier les obstacles, et de logiciels embarqués" (programmes informatiques, éventuellement dotés d’intelligence artificielle), qui "analysent les données collectées et pilotent les actionneurs du robot". "Ces technologies leur permettent de se déplacer de manière autonome sur une zone ou un parcours prédéfini", ajoute le ministère des Transports.

Les véhicules pourront mesurer jusqu'à 4 mètres de long, 2 mètres de large et 2,5 mètres de haut, avec une charge utile allant jusqu'à 1.000 kg, et assurer des livraisons sur plusieurs dizaines de kilomètres. "Leur circulation restera supervisée à distance pour suivre leur évolution" afin de "garantir un haut niveau de sécurité". Ils seront également soumis "aux exigences de réglementations en matière de cybersécurité et de protection des données personnelles".

Circulation des robots : les collectivités chargées de définir les zones autorisées 

Ce sont les collectivités territoriales qui définiront "les zones et itinéraires où leur circulation sera autorisée", indique encore le ministère qui voit dans cette innovation "une réponse concrète et utile aux défis de la logistique en ville", car ces véhicules-robots contribueront à "réduire les émissions polluantes et les nuisances sonores, (et) améliorer la fluidité des livraisons".

Mais le déploiement futur de ces robots de livraison autonomes inquiète déjà certains élus. Dans une tribune publiée dans le quotidien Libération ce 1^er septembre, le maire-adjoint de Paris Centre, Boris Jamet-Fournier, préconise que chaque ville puisse poser ses propres conditions pour leur circulation. "Je ne plaide pas l’interdiction de principe, mais pour un cahier des charges non négociable", souligne-t-il, en posant "trois conditions essentielles". "Tout d’abord, des zones et horaires fixés par la commune, avec une priorité absolue aux piétons et aux personnes à mobilité réduite. Il faudra aussi des plafonds de gabarit et de vitesse très ajustés, et la possibilité de sanctionner les opérateurs dangereux ou gênants. Ensuite, une cartographie souveraine hébergée en Europe, des algorithmes auditables et la transparence sur l’accidentologie réelle comme le bilan carbone. Enfin, une préférence à la commande publique locale, un soutien à la filière française ou européenne, qui doit aller de pair avec des garanties sociales fortes."