Canal Seine-Nord Europe : la "dérive" des coûts crée un "risque fort pour l'État", estime la Cour des comptes

Plus important projet d’infrastructure de transport en France et l’un des tout premiers au niveau européen, le futur canal Seine-Nord Europe, long de 107 km, vise à créer une autoroute fluviale du Bassin parisien aux grands ports de la mer du Nord pour permettre la navigation de péniches à grand gabarit transportant jusqu’à 4.400 tonnes de fret. Mais ce projet, dont les travaux n'ont commencé qu'en 2022, après une déclaration d'utilité publique remontant à près de vingt ans, est marqué "par une dérive de coûts et de délais, la mise en service n’étant désormais envisagée qu’à l’horizon 2032 et le coût à terminaison étant estimé à 7,3 milliards d'euros HT courants au lieu des 4,5 milliards d'euros envisagés à la création de la société du canal Seine-Nord Europe, porteuse de projet, en 2017", alerte la Cour des comptes dans un rapport publié ce 10 avril. À cette somme devra s'ajouter le coût financier de l'emprunt de bouclage du projet, de l'ordre de 1 à 3 milliards d'euros.

"Risque fort pour l'État"

"Cette dérive importante fait peser un risque fort pour l'État", celui d'être appelé à "garantir le financement ultime du projet", est-il noté dans la synthèse du rapport. Il y a ainsi "urgence" à "clarifier" la répartition des financements, selon la Cour. En 2019, une convention fixait la répartition suivante : 2,2 milliards d'euros à parts égales de l'État et des collectivités locales, 2,1 milliards d'euros de fonds européens et un emprunt de bouclage pour le solde. Ce partage des financements "s'est fait sur une évaluation du coût du projet aujourd'hui largement dépassée" et il existe désormais un risque "très élevé de devoir relever le montant de l'emprunt de bouclage", qui pourrait au moins doubler par rapport à l'estimation initiale, prévient la Cour.

Par ailleurs, le remboursement de cet emprunt est fondé sur une taxation aux contours encore vagues, reposant notamment sur les futures recettes du canal. Or, la révision à la baisse des perspectives de croissance à long terme et la hausse du coût des investissements modifient la donne économique, et les hypothèses de report du transport routier vers le fluvial "restent à garantir", relève la Cour des comptes.

Un coût total qui pourrait atteindre plus de 10 milliards d'euros

"La soutenabilité du projet repose désormais largement sur l’obtention de financements européens supplémentaires, incertains, et sur la définition d’une ressource affectée permettant de rembourser l’emprunt, dont le coût financier pourrait porter le coût total du projet à plus de 10 milliards d'euros HT", estiment les Sages en soulignant la difficulté à identifier une telle ressource. 

"Si le recours à une déclinaison de la directive Eurovignette apparaît comme la solution la plus aboutie, sa mise en œuvre suppose des évolutions législatives et son utilisation se trouve en concurrence avec d’autres besoins, observent-ils. Elle ne permettrait pas de toute façon, à elle seule, de couvrir l’ensemble du solde à financer", la "chronique prévisionnelle" faisant apparaître "un pic de financement à l’horizon 2027-2028, supérieur à 1 milliard d'euros par an, qui renforce l’urgence de sécuriser les ressources du projet".

Impacts "substantiels" sur l'environnement

Les impacts du canal sur l'environnement sont en outre "substantiels", estime la Cour : le projet affecte le cycle de l'eau à l'échelle régionale et aura d'importantes conséquences sur la biodiversité, les zones boisées et humides, "avec un volume notable de terres excavées et une dette carbone importante". Si le programme de compensation environnementale de la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE) "est à la mesure des enjeux", sa mise en oeuvre exige un "suivi rigoureux", estime encore la Cour qui note encore que les conséquences de la réalisation de l'ouvrage sur l’agriculture locale, "appellent également une meilleure coordination, notamment s’agissant des projets de réserves d’eau".

Ouvrages connexes à réaliser... aux financements incertains

Par ailleurs, "les retombées économiques attendues reposent sur une stratégie régionale déjà formalisée mais dont la déclinaison opérationnelle reste à concrétiser, dans un contexte d’implication encore inégale des territoires et de structuration insuffisante du syndicat mixte des ports intérieurs, destiné à porter la maîtrise d’ouvrage de ces derniers par les collectivités territoriales", relèvent les magistrats financiers. "La pleine efficacité du canal dépend également de la réalisation d’ouvrages connexes essentiels, dont le calendrier et le financement demeurent incertains, faisant peser un risque sur l’utilisation du canal et sa valeur socio-économique", relèvent-ils encore. 

Sa mise en service constituera aussi "un défi majeur" pour Voies navigables de France, futur exploitant confronté à des coûts d’exploitation élevés, ainsi que pour la batellerie française, appelée à se moderniser dans un contexte de concurrence accrue, tandis que les travaux eux-mêmes pourraient fragiliser temporairement l’activité en raison de la fermeture du canal du Nord, observent-ils.

Vers un avenant à la convention de 2019 ?

Dans une réponse écrite après avoir reçu le rapport de la Cour, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a notamment exprimé son intention d'instruire "une revue de l'ensemble des financements de toutes les parties existantes ou potentielles" du projet, pour conclure un "avenant" à la convention de 2019. Dans sa réponse annexée au rapport, Xavier Bertrand, président du conseil régional des Hauts-de-France, assure qu'il "partage totalement" "la nécessité (…) que l'État réunisse une conférence des financeurs afin de sécuriser définitivement le financement de l'emprunt de bouclage, notamment par l'identification d'une ressource nationale à assiette locale favorisant le report modal, telle que prévue dans la convention de financement signé en 2019". "Cette recommandation, qu'il me semble absolument indispensable de satisfaire dans l'année 2026, entre en résonance avec les débats qui s'ouvriront prochainement dans le cadre de la future loi-cadre sur le développement des transports, laquelle devra permettre de consolider la soutenabilité financière des grandes infrastructures de mobilité, comme peut l'être le canal Seine-Nord Europe, maillon essentiel de la liaison Seine-Escaut et du réseau européen de transport, et fortement suivi et soutenu financièrement pour ce motif par l'Europe", estime le président de région.

Dans un communiqué, la SCSNE a également dit souscrire à toutes les recommandations de ce rapport, qui viennent selon elle "conforter des actions engagées depuis plusieurs mois pour la conduite du chantier et les retombées économiques du projet".