Les députés adoptent en commission le projet de loi-cadre de développement des transports

Adopté fin avril au Sénat (lire notre article), le projet de loi‑cadre relatif au développement des transports a été validé ce 2 juillet par les députés de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, saisie au fond, après trois jours d'examen. Le texte a fait l'objet de 712 amendements dont 175 ont été retenus. Un grand nombre d'entre eux concernent directement les collectivités.

À l'article premier, qui "vise à annoncer de manière programmatique la durée et l'objet des lois de programmation des transports", la commission a supprimé, à l'initiative de la rapporteure, Olga Givernet (EPR, Ain), l’alinéa 2 précisant que les infrastructures de transport routier comprennent l’ensemble du réseau routier, national non concédé, départemental, intercommunal ou communal qui avait été introduit en séance publique au Sénat. Cette mention a été jugée "redondante avec l’alinéa 1, qui inscrit déjà sans restriction le 'routier' dans le champ des lois de programmation". Par amendement du groupe Socialistes et apparentés, ils ont introduit un nouvel alinéa visant à inscrire dans la loi un moratoire sur les fermetures de lignes ferroviaires jusqu'en 2033.

Ils ont aussi inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport, notamment pour ce qui concerne les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien. 

Un amendement de la rapporteure prévoit aussi que chaque projet de loi de programmation pris en application de la présente loi-cadre soit soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), celui-ci consultant à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Selon l'exposé des motifs, il s'agit d'"institutionnalise[r] une pratique éprouvée et [de] conforte[r] la qualité technique de la décision publique". "La consultation des autorités organisatrices de la mobilité garantit en outre que la programmation des infrastructures s’articule avec les besoins de déplacement des territoires et avec l’organisation locale des mobilités, conformément à la vocation d’aménagement du territoire" du projet de loi, ajoute-t-il. Un sous-amendement de Peio Dufau (Socialistes et apparentés, Pyrénées-Atlantiques) vise à préciser que le COI consulte les autorités organisatrices de la mobilité "afin de mieux prendre en compte leurs priorités locales", notamment celles concernant la construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire. 

Un amendement de la rapporteure inscrit expressément l'aménagement du territoire parmi les critères de répartition des ressources par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Un amendement du groupe Droite Républicaine vise à inscrire explicitement dans les lois de programmation l'objectif de maintien, de modernisation et de développement des petites lignes ferroviaires.

À l'article 2, qui vise à prolonger jusqu'en 2030 le dispositif de prise en charge jusqu'à 75%, via le tarif d'utilisation du réseau public de transport et des réseaux publics de distribution d'électricité (Turpe) des coûts de raccordement des installations de recharge pour véhicules électriques (Irve), la commission a prévu que lorsque le retard ne leur est pas imputable, les collectivités engagées dans l'installation de bornes de recharge ne perdent pas le bénéfice de la prime financée au titre des certificats d'économies d'énergie, en instaurant "une prorogation de plein droit des délais conditionnant le maintien de la prime, pour une durée égale au retard constaté". Les députés ont également inséré un nouvel article qui impose notamment, "pour tout point de recharge ouvert au public, l'affichage visible et lisible du prix avant le déclenchement de la recharge et son expression en euros par kilowattheure" et un autre qui indique que "le schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables identifie les territoires ruraux insuffisamment couverts par des infrastructures de recharge rapide ou à haute puissance et fixe des objectifs de maillage territorial équilibré".

À l'article 6, qui vise à optimiser la gestion du patrimoine du groupe SNCF, la commission a adopté plusieurs amendements qui suppriment une disposition introduite par le Sénat permettant aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité, d’obtenir de SNCF Voyageurs le transfert en jouissance, à titre gratuit - en lieu et place du transfert à la valeur vénale comme prévu jusqu’alors -, des terrains afférents aux centres de maintenance qui demeurent directement affectés au service public ferroviaire.

À l'initiative du groupe Écologiste et Social, un nouvel article est créé après l'article 10 pour rendre obligatoire une évaluation préalable des conséquences économiques, sociales et environnementales ainsi qu’une concertation avec les collectivités locales préalable à tout projet de suppression de ligne de desserte fine du territoire ou desserte ferroviaire d’intérêt local. "Les lignes de desserte fine du territoire représentent 7.600 km de lignes en France, rappelle l'exposé des motifs. Elles sont le maillon qui relie les grands axes nationaux au cœur des territoires. Depuis quelques années ces lignes sont malheureusement parfois menacées de fermeture et ce souvent contre l’avis des habitant·es et usager·es des lignes."

À l'article 11, sur proposition de la rapporteure, la commission a voulu "clarifie[r]" les missions confiées à la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des services express régionaux métropolitains (Serm). Estimant que la formulation de l'article "pourrait (…) être interprétée comme établissant une priorité implicite entre les missions de financement et de coordination",  l'amendement compte "rappeler que la mission première de la SGP consiste à coordonner les projets de Serm, quand les AOM sollicitent son expertise", explique l'exposé des motifs.

Par plusieurs amendements identiques après l'article 11, la commission réintroduit dans le texte le principe d'une conférence nationale de financement des Serm, "organisée avant le 31 décembre 2026", pour "débattre des solutions à mettre en oeuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d'investissement et de fonctionnement de ces services". "Y sont notamment représentés l'État, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France ainsi que les associations nationales d'usagers des transports", précise le nouvel article. Il ne s'agit pas de créer une "obligation nouvelle" mais de "donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite", indique notamment l'amendement socialiste. Cette conférence était déjà prévue par la loi de 2023 sur les Serm.

Par six amendements identiques, les députés de la commission ont supprimé l'article 12 qui prévoyait l'indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l'inflation, sauf décision contraire de la collectivité. Ces amendements, travaillés avec l'UFC‑Que Choisir, l'AMF ou encore le collectif La Colère des sans trains pour certains, évoquent principalement des questions de pouvoir d'achat pour les usagers et de préservation des arbitrages des autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Plusieurs amendements relatifs au versement mobilité ont été adoptés après l'article 12. La commission a ajouté "l'organisation d'un service de transport à la demande parmi les conditions permettant d'instituer le versement mobilité, afin de mieux tenir compte de la diversité des territoires et des solutions de mobilité mises en oeuvre localement", sur proposition de Constance de Pélichy (Liot, Loiret). Via un amendement socialiste, les députés augmentent le taux plafond du versement mobilité de 0,5% pour chaque catégorie de taille de commune ou d'établissement public. Il serait donc fixé, au maximum, à "1,05% des salaires dans une commune ou établissement public de 10.000 à 100.000 habitants ; 1,35% des salaires dans une commune ou établissement public de 50.000 à 100.000 habitants et où l'AOM a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre ; 1,5% des salaires dans une commune ou établissement public de plus de 100 000 habitants ; 2,25% des salaires dans une commune ou établissement public de plus de 100.000 habitants et où l'AOM a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé ; 1,05% des salaires dans les communes et les établissements publics compétents pour l'organisation de la mobilité de moins de 10.000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques", détaille l'exposé des motifs. Un autre amendement socialiste donne la possibilité aux AOM souhaitant mettre en place un Serm de majorer de 0,15% le taux du versement mobilité.

Pour apporter des financements supplémentaires aux AOM, les députés ont aussi adopté un amendement socialiste après l'article 12 visant à instaurer une taxe additionnelle de 10% à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM.

Concernant l'adaptation du Comité des partenaires, instance d'échanges et de concertations réunissant les acteurs économiques et les usagers (article 13), la commission a voté un amendement de Constance de Pélichy, travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), prévoyant qu'un représentant des associations d'usagers du vélo présentes sur le territoire soit intégré dans les comités de partenaires. Un amendement de Sandrine Le Feur (EPR, Finistère), travaillé avec l'Association des acteurs du vélo public, précise en outre que le rapport que doivent établir chaque année les AOM, conformément à l'article 13, "contient des indicateurs d'efficience économique et de report modal généré", dont le détail est fixé par décret.

Sur proposition du groupe socialistes et apparentés, travaillée avec le Gart, la commission a revu l'article 14 bis, introduit au Sénat pour permettre aux AOM locales de coopérer entre elles pour organiser des services interterritoriaux. Selon l'exposé des motifs de l'amendement, l'objectif est de "faciliter l'organisation de services de mobilité entre AOM locales contiguës, aujourd'hui de compétence régionale, tout en préservant le rôle de coordination de la région". L'amendement crée, pour cela, "un droit direct à la coopération au bénéfice des AOM, dont les ressorts territoriaux sont contigus".

À l'article 15, plusieurs amendements identiques, travaillés avec l'Association des acteurs du vélo public, intègrent un volet relatif à la location de vélo mis à la disposition des usagers par les autorités organisatrices dans les plans de mobilité.

Des amendements identiques, élaborés avec la filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable, créent un nouvel article après l'article 15 prévoyant que, "dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les autorités organisatrices de la mobilité intègrent une solution d'autopartage dans leurs plans de mobilité simplifiés". "Cette solution est reconnue comme un service de mobilité d'intérêt public concourant à l'égalité d'accès à la mobilité et à la transition écologique", souligne l'exposé des motifs.

D'autres amendements après l'article 15, également poussés par la filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable, fixent une date limite pour l'adoption des plans d'action commune en matière de mobilité solidaire (Pams), au 31 décembre 2028, et associent les acteurs de l'ESS et des associations dans ces plans.

À l'article 21, qui vise à assouplir le cadre juridique applicable à la réalisation d'aménagements cyclables par les collectivités territoriales lors d'opérations de voirie, plusieurs amendements identiques, travaillés avec la FUB, demandent de conserver le droit en vigueur, afin "d'éviter un recul du niveau de protection des cyclistes".

Sur proposition de Nicolas Bonnet (écologiste et social, Puy‑de‑Dôme), soutenue par la FUB et le Réseau vélo et marche, la commission a en outre intégré après l'article 21 le développement de parking‑relais sécurisés vélo dans les objectifs des plans de mobilité élaborés par les collectivités. "Le but d'inscrire cet objectif dans la loi est une meilleure appropriation des sujets de l'intermodalité vélo‑transports collectifs et du stationnement sécurisé vélo par les autorités organisatrices de la mobilité", selon le député.

Le texte doit désormais être examiné en séance publique par les les députés, à une date restant à déterminer.