RTE-T et mégaprojets : pour la Cour des comptes européenne, l'échéance de 2030 ne sera pas respectée

"Quand les bornes sont dépassées, il n'y a plus de limites." L'adage semble seoir aux huit mégaprojets du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) – parmi lesquels la ligne ferroviaire Lyon-Turin et le canal Seine-Nord Europe –, auxquels la Cour des comptes européenne vient de consacrer un nouveau rapport spécial. Cinq ans après un premier audit guère optimiste (lire notre article du 16 juin 2020), la Cour constate des retards supplémentaires et de nouveaux dérapages budgétaires. Elle acte désormais le fait que l'échéance de 2030 fixée pour l'achèvement du réseau central du RTE "ne sera pas respectée", en dépit des nouveaux moyens octroyés (lire notre article du 18 juillet 2024). 

Des coûts toujours plus importants

Côté budgets, "la dernière estimation du coût total pour l'ensemble des huit infrastructures de transport phares est désormais presque deux fois supérieure à celle initialement annoncée" (+82%), observe la Cour. Et ce, hors inflation. Derrière l'axe Rail Baltica (+291%), les deux projets français sont les plus gros "contributeurs" : le canal Seine-Nord Europe (+225%) – la Cour concédant que l'estimation présentée initialement avait ici été établie avant la réalisation des études de faisabilité – et la liaison Lyon-Turin (+127%), la Cour précisant que l'estimation initiale ne visait alors qu'à un tunnel à une seule galerie, contre deux désormais.

Sur les cinq dernières années, l'augmentation des coûts supplémentaires pour ces huit projets s'élève à 24%, toujours hors inflation. Deux d'entre eux tirent singulièrement cette moyenne à la hausse : la liaison Lyon-Turin (+23%) et, surtout, l'axe Rail Baltica (+160%). Pour les six autres, l'augmentation est d'environ 10% (9% pour le canal Seine-Nord Europe).

Des retards qui gonflent

Côté délais, la Cour constate des retards supplémentaires dans la mise en œuvre de cinq de ces "infrastructures de transport phares". Ces dernières enregistrent un nouveau glissement de 4 ans en moyenne par rapport à l'audit de 2020, portant leur retard moyen à 17 ans par rapport au calendrier initial. Là encore, les deux projets français tirent cette moyenne vers le haut. Le retard par rapport à l'estimation initiale est dorénavant de 18 ans (glissement de 3 années supplémentaires depuis 2020) pour la liaison Lyon-Turin, avec une mise en service désormais prévue en 2033 (la Cour mettant en exergue une situation plus dégradée côté français qu'italien). Celui du canal Seine-Nord Europe est de 22 ans (plus 4 ans depuis 2020), avec une mise en service prévue en 2032 – la Cour précisant là encore pour ce dernier que l'année d'achèvement initialement envisagée avait été fixée avant que les études de faisabilité n'aient été réalisées.

Une Commission aux abonnés absents ?

En 2020, la Cour avait déploré que la Commission européenne n'eût pas mis en œuvre tous les moyens à sa disposition pour tenter de limiter ces dérives. Le constat reste de mise en 2025, la Cour observant que la Commission n'a engagé depuis aucune procédure au titre de l'article 56 du règlement RTE-T de 2013, lequel lui permet de demander aux États membres d'expliquer les raisons de ces retards puis d'engager une consultation pour y remédier. La Commission n'y a eu "recours qu'une seule fois" depuis 2020, "pour un autre mégaprojet mené en France", ajoute la Cour sans plus de précision. Interrogée par Localtis, cette dernière indique que "c'est une information confidentielle qu'elle ne peut diffuser".

Et si le règlement RTE-T révisé de 2024 (lire notre article) offre de nouveaux outils à la main de la Commission (et soumet les États membres à de nouvelles contraintes, comme "celle d'aligner leurs plans nationaux de transports sur les priorités de l'UE"), la Cour souligne que leur efficacité "dépendra en définitive du choix de la Commission de les utiliser activement et de la mesure dans laquelle les États membres les respecteront". Ce qui est tout sauf garanti. La Cour observe en effet que la directive du 7 juillet 2021 (lire notre article) permettant de rationaliser les procédures d'octroi d'autorisation n'a pas été transposée de manière idoine par plusieurs États membres, la Commission ayant même engagé des procédures d'infraction contre cinq d'entre eux. Parmi lesquels la France qui, en dépit du décret du 2 décembre 2023 – lire notre article –, a reçu un avis motivé de Bruxelles le 12 février 2025 (lire notre article), procédure toujours pendante à ce jour.