Véhicule autonome : l'Europe a encore une carte à jouer en structurant sa stratégie de mobilité routière, selon le HCSP

"Reprendre la main sur le véhicule autonome : pour une stratégie européenne du système de mobilité routière", telle s’intitule la note rédigée par Thomas Matagne, président-fondateur d’Ecov, à l’initiative de Clément Beaune, Haut-commissaire à la Stratégie et au Plan, invitant à un sursaut dans cette course technologique.

L’image d’Épinal des véhicules qui circulent à 8 km/h et s’arrêtent à la moindre feuille sur la chaussée est bel et bien dépassée. Et les conditions sont désormais réunies pour une explosion commerciale du véhicule autonome. Waymo affiche par exemple 500.000 trajets hebdomadaires aux Etats-Unis et le niveau d’accidentologie (dix fois inférieure à celle de la conduite humaine) est même devenu un argument-massue pour ses promoteurs.

Restée au milieu du gué, l’Europe est "loin du compte" : "elle ne maîtrise pas la technologie de la conduite autonome, le déploiement commercial qui a débuté dans quelques villes repose uniquement sur des solutions chinoises ou américaines et le débat sur le sujet y est quasiment inexistant". Si la France s’est dotée en 2025 d’une stratégie sur le véhicule autonome, "il faut aujourd’hui accélérer", martèle Thomas Matagne, alertant sur "le risque réel de voir l’Europe devenir un simple marché importateur – dépendante de technologies étrangères pour un sujet qui structurera durablement ses mobilités". "Il n'est pas trop tard, c'est une note positive d'alerte, elle invite à l'action, mais il faut, en France et en Europe, où il n'y a pour l'instant pas de véhicules autonomes et pas d'entreprises de véhicules autonomes, que l’on saisisse un certain nombre d'opportunités économiques et industrielles pour ne pas être largué sur cette révolution technologique qui existera et qui existe déjà à petite échelle", appuie Clément Beaune. "Dans les prochaines semaines, il y aura de premiers déploiements en Europe, à Londres notamment [Wayve, Waymo et Uber], probablement à Munich [Momenta et Uber] dans les mois qui suivent, mais pas en France. Et donc une des recommandations sur lesquelles j'insiste particulièrement, c'est que l’on se lance dans le déploiement, qu'il y ait des collectivités pilotes volontaires avec le soutien de l’État". Et ce d’autant que l’Europe dispose d’atouts décisifs comme la maîtrise historique des réseaux de transports collectifs.

C’est précisément cette compétence – l’action publique en matière de mobilité, l’ingénierie du réseau, le pilotage des flux, la planification territoriale – qui permettrait à l’Europe de reprendre la main, insiste la note. "L’Europe n’a peut-être pas gagné la bataille de la conduite autonome, mais elle peut encore gagner celle du système de mobilité qui va en résulter. Et c’est la mère des batailles : celle qui déterminera non seulement la manière dont nous nous déplacerons demain, mais aussi la souveraineté industrielle, énergétique et sociale du continent", relève Thomas Matagne. 

Ne pas résumer le véhicule autonome au robotaxi individuel 

C’est la thèse principale de cette contribution. "Résumer le déploiement du véhicule autonome à une généralisation du robotaxi individuel serait une erreur : c’est au contraire par son insertion au sein d’un système de mobilité collectif repensé que le véhicule autonome apportera à la collectivité le maximum de valeur". Le véhicule autonome peut induire une situation où le système de mobilité routière ultra dominant (85% des trajets), et déjà très peu efficient – le taux de remplissage moyen des voitures étant de 1,6 personne (pour cinq places) et le taux d’utilisation moyen d’un véhicule de 5% –, se dégrade encore (congestion, gaspillage énergétique, coûts, étalement urbain etc.) ou inversement ouvrir des opportunités et poser la question de la propriété et de l’usage des véhicules de manière nouvelle.

"Comment ne pas imaginer, demain, qu’un véhicule non utilisé par son propriétaire soit utilisé la majorité du temps par d’autres pour se déplacer à la demande ? Aller au travail avec son véhicule autonome, le laisser ensuite repartir en journée pour transporter des personnes âgées qui l’auront loué pour un trajet chez le médecin en zone rurale, et le réutiliser pour rentrer le soir : voici le type d’exploitation qui sera rendu possible par cette révolution, parmi un éventail de nouvelles possibilités", illustre la note. "Le problème, c'est qu'aujourd'hui, le véhicule autonome est pensé en continuum des schémas du passé. C'est-à-dire qu'en fait, on a globalement la reproduction de l'opposition transport collectif versus voiture, des navettes autonomes (shuttles), pensées comme de petits bus automatisés, voire avec une capacité de cinquante places ; et des robotaxis qui imitent le fonctionnement de la voiture individuelle ou du taxi/VTC", remarque Thomas Matagne.

"Les élus voudraient bien mettre plus de cars partout, sauf qu'en fait, on ne peut pas les remplir. Et donc, comme il y a toujours un salaire de chauffeur à payer, si on réduit la taille du véhicule, économiquement, cela ne tient pas la route. (…) Ce que vient changer radicalement le véhicule autonome, c'est de dire en fait, on va pouvoir maintenant structurer des réseaux à moindre coût parce qu'on a un coût fixe qui était le coût du salaire du chauffeur qui va disparaître progressivement", relève-t-il.

La note défend le concept sous un terme anglo-saxon "Mobility as a Network" (MaaN), c’est-à-dire l’idée que la mobilité est conditionnée par la mise en place d’un réseau et non l’inverse. Le modèle de type transport collectif ouvre par ailleurs des marges de manœuvre économiques significatives et le coût pour la société de l’investissement dans l’électrification peut entre autres être réduit. "Dire qu'on arrive à électrifier tout le parc avec 4 fois moins de véhicules, c'est quand même assez intéressant. Mais en plus, on arrive à augmenter le taux d'occupation et donc en conséquence à réduire les distances parcourues par les véhicules". 

Des transports collectifs miniaturisés 

L’histoire de l’autopartage nous a montré plutôt une tendance à la professionnalisation, pour tendre vers des loueurs (semi) professionnels qui possèdent une micro-flotte de véhicules. Pour Thomas Matagne, on peut aussi imaginer des scénarios plus disruptifs. Par exemple, un modèle de "transports collectifs miniaturisés" : les acteurs publics, notamment les collectivités locales, pourraient acheter des flottes entières de petits véhicules autonomes (comme ils achètent des gros véhicules – car, bus – aujourd’hui). "Cela présenterait différents avantages : orienter et garantir une commande massive (dans l’intérêt des industriels européens) ; un coût du financement plus faible (coût du capital moins élevé pour les acteurs publics) ; une mise en œuvre optimisée (un opérateur gère la flotte : entretien, maintenance, nettoyage, etc.) ; l’intégration du véhicule autonome au sein de politiques publiques locales ciblées, qui minimisent les externalités et les effets d’aubaine ; etc.".

Concrètement cela implique d’adapter les infrastructures, en construisant des nœuds et points d’entrée dans le réseau routier (gares routières, hubs multimodaux etc.) et en structurant l’offre via des dispositifs incitatifs (voies réservées, parkings dédiés, tarification différenciée du stationnement, etc.), y compris en ajustant la fiscalité. D’où l’urgence à édifier une doctrine européenne du système de mobilité routière – sous forme de planification industrielle et territoriale – incluant des véhicules autonomes massivement déployés dans l’intérêt général. 

Faire appel au volontariat des collectivités

L'un des axes de propositions, "c'est qu'il faut mettre des véhicules autonomes dans les rues dès maintenant, y compris avec des technologies qui ne sont pas souveraines pour l'instant, parce que c'est une façon de démarrer et d'ancrer les dynamiques d'usage, de territoire, d'investissement public et privé", explique Thomas Matagne. "Le cadre réglementaire n’est plus le sujet. Le sujet est plutôt un choix d'investissement. C'est-à-dire qu’à un moment, il faut que des acteurs publics et privés s'en saisissent pour déployer des flottes", poursuit Clément Beaune.

La douzaine de projets d’expérimentation autorisés par la LOM de 2019  "sont loin de suffire". La note propose d’identifier cinq à dix territoires pilotes, à l’échelle d’un bassin de vie mêlant urbain, péri-urbain et rural, où le déploiement à grande échelle de véhicules autonomes serait autorisé, soutenu financièrement par l’État et pleinement intégré dans le système de mobilité local, dès 2026. Charge aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) concernées de déterminer des objectifs de services de mobilité à produire, et déléguer à des acteurs opérationnels leur réalisation. "Ce que dit la note, c'est que dès 2026, il faut lancer cet appel à une candidature volontaire de collectivités locales en France, pas que très urbaines d'ailleurs, cela peut être des communautés de communes rurales (…), cela doit être réfléchi comme une solution de mobilité dans le temps où on est le plus dépendant de la voiture, précisément dans les zones rurales. et dans les endroits où il y a des difficultés d'accès à la mobilité en général".

"La technologie de la conduite autonome (ADS), c'est quelque chose qu'il faut qu'on rattrape pour des questions évidentes de souveraineté. Il faut que l'Europe se dote de deux à trois champions capables de faire ça complètement, de bout en bout. (…) Les ordres de grandeur, ce sont plusieurs centaines de millions à des milliards qui sont investis par acteur pour atteindre cette technologie", insiste également Thomas Matagne concernant un dernier axe de propositions. Ce soutien pourrait notamment passer par l’activation du levier de la commande publique via la création d’une coalition de collectivités acheteuses du véhicule autonome "Made in Europe". "Et le coup d'après, c'est de disposer, pareil, de deux à trois champions technologiques européens sur le système d'exploitation de véhicules autonomes, parce que c'est des sujets qui sont extrêmement complexes, avec une très très forte valeur ajoutée, la supervision et l’orchestration. On a quelques acteurs en France qui sont là aujourd'hui, qui peuvent être les ferments." Le transporteur collectif Beti a déjà engagé un travail avancé, ainsi que certains acteurs du transport à la demande (PADAM par exemple).