Des effets ambivalents du numérique sur les mobilités du quotidien

Dans un rapport publié ce 6 mars, l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD) s'attache à mesurer les – multiples et ambivalents – "impacts du développement du numérique et de ses usages sur la mobilité du quotidien". 

Des déplacements différents, mais pas nécessairement moins nombreux

Premier enseignement, le numérique ne supprime pas – ni même, parfois, ne réduit – les déplacements, mais les modifie. 

C'est singulièrement le cas avec le e-commerce, qui modifie la destination (déplacement au point-relais pour récupérer le colis… et/ou le retourner plutôt qu'au magasin – les deux étant possibles, avec le "repérage" physique préalable à l'achat dématérialisé) ou l'acteur (c'est le livreur qui se déplace). Sans compter qu'il favorise encore les multi-déplacements – via l'essor des "achats fractionnés" – ou en entraîne d'autres, parfois "du bout du monde", qui n'auraient pas vu le jour sans cette forme d'achat "fluide et rapide" et donnant accès à une réserve (quasi) sans fonds. 

C'est aussi le cas avec le télétravail, qui réduit certes le nombre des déplacements domicile-travail, mais allonge leurs longueur et durée. Il suscite également de nouveaux déplacements autour du domicile – et réduit sans doute en partie ceux autour du travail ou sur le trajet. Et si pour l'heure l'impact de la télémédecine reste modeste sur les mobilités, il en va différemment avec l'essor des "pratiques culturelles numériques", qui ne sont pas sans affecter les "sorties au ciné", mais peuvent aussi susciter de nouveaux déplacements en donnant de la visibilité à certains événements. Il en va de même avec les mobilités des "sociabilités numériques", qui réduisent les rencontres réelles mais peuvent là encore entrainer de nouveaux flux, avec des mobilités "plus flexibles et fragmentées" du fait de la "micro-coordination" en temps réel permise par le numérique.

Un impact sur le mode de transport…

Le numérique modifie également la façon de se déplacer. Les diverses applications ou plateformes – pas nécessairement celles des opérateurs – permettant de calculer les itinéraires, de connaître la disponibilité de l'offre (état du trafic, véhicules…), d'acheter son billet ou tout simplement d'échanger… rendent plus visibles, simples et attractifs – voire tout simplement possibles – les trajets via des modes faiblement carbonés (transports en commun, autopartage, covoiturage, vélo…). 

"Le développement de l'open payment [paiement en boucle ouverte, à savoir directement avec sa carte bancaire ou son smartphone], notamment, semble être un facteur important de facilitation de l'usage des transports en commun là où il est déployé", relèvent les auteurs, qui plaident pour que cet "outil de simplification" soit développé. Les auteurs soulignent de même que le numérique favorise l'adaptation de l'offre, en optimisant la connaissance des usages de la mobilité. 

… non sans limite

Pour autant, "le développement du numérique ne change que très peu la forte dépendance à la voiture dans les territoires périurbains et ruraux", relève l'étude. Si ses auteurs invitent à "ne pas réduire la question à un face-à-face caricatural entre 'ville bien desservie' et 'territoire enclavé'" – puisque "de nombreuses situations de dépendance forte à la voiture se trouvent aussi dans des quartiers de banlieue ou des périphéries de villes moyennes" –, ils soulignent que les territoires périurbains et ruraux, outre qu'ils ne disposent guère d'alternative à la voiture, sont "souvent, ceux où la couverture en très haut débit est la moins bonne, où la 4G passe mal". Et, "surtout, ce sont des territoires où la population est plus âgée que la moyenne". 

Or si le numérique se fait facilitateur – y compris pour l'usage de la voiture –, l'étude souligne qu'il peut aussi être source de complexité – par exemple, avec la "profusion" de sites et applications –, voire être un frein à la mobilité pour les personnes peu à l'aise avec ses arcanes ou ne disposant pas des équipements nécessaires ; soit "plus de 30% de la population adulte". Ce qui conduit les auteurs à proposer de reconnaître un "droit au non-numérique" pour les mobilités. 

Pour les AOM, améliorer les conditions de déplacement d'abord

Autre constat, l'étude observe une implication variée des autorités organisatrices de mobilité (AOM) sur le sujet – d'ailleurs, seulement 15% des AOM locales sollicitées ont répondu aux questions de l'IGEDD. De cette enquête ad hoc, il ressort que pour les 49 AOM locales répondantes, "dans la majorité des cas, l’objectif premier [du numérique] est d’améliorer les conditions de déplacement des personnes. Le second objectif est souvent de mieux connaître les flux et les usages". La réduction de l'impact environnemental des déplacements et la réalisation d'économies budgétaires sont en revanche très peu évoquées (les résultats obtenus auprès des dix AOM régionales ayant répondu sont du même ordre).

Le manque de moyens financiers constitue le principal obstacle cité par les AOM locales répondantes à une intégration croissante du numérique dans leurs services de mobilité – les auteurs préconisant pour y remédier que la DGTIM et le Cerema leur fournissent "un appui en ingénierie". Du côté des AOM régionales, ce sont d'abord des difficultés "d'ordre réglementaire et juridique" qui sont déplorées. 

Un État à la stratégie défaillante

Une faille d'importance, puisque les auteurs de l'étude estiment que "maintenir un cadre robuste de régulation" doit être l'un des objectifs prioritaires de l'État, au même titre que "garantir une concurrence loyale", "protéger les données personnelles" et "assurer l'inclusion numérique". Autant de "missions régaliennes" sur lesquelles l'État est invité à se concentrer, les auteurs considérant que son rôle doit rester par ailleurs "mesuré", en étant davantage "dans l'encouragement" que dans "l'imposition".

Ses marges de progrès semblent importantes, puisque les auteurs dénoncent pour l'heure son positionnement "insuffisamment clarifié", son "pilotage institutionnel fragmenté", sa "stratégie hésitante" et ses initiatives déployées "sans véritable cohérence d'ensemble", avec une administration "hyper silotée". Les auteurs lui recommandent de contribuer, avec les collectivités, "à la constitution et à la mise à jour d'un 'commun de la route' souverain, fiable et partagé" (lire notre article du 15 décembre). Ils lui préconisent encore de conforter le rôle du "point d'accès national aux données de transport" (PAN), via un budget pluriannuel et un positionnement visible et transversal au sein de la DGTIM. 

"Droit à la mobilité discrète"

Considérant en outre que "l'enjeu des libertés publiques devient central dès lors que la mobilité est massivement médiée par des outils numériques", les auteurs plaident pour reconnaître un "droit à la mobilité discrète" : possibilité de titres de transport anonyme, de paiement en espèces, d'absence de géolocalisation permanente, services accessibles sans inscription obligatoire… Pas le moindre des défis.