Évaluation socioéconomique des projets de transport : le Haut-commissariat à la Stratégie et au Plan plaide pour élargir les horizons
Missionné par Clément Beaune, un groupe de travail du Haut-commissariat à la Stratégie et au Plan préconise comme attendu d'étoffer les critères pris en compte par l'évaluation socioéconomique des projets de transport afin de faire face "aux nouveaux défis". Il suggère également de revoir le processus d'élaboration de ces évaluations afin de leur "conférer davantage de crédibilité".
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Épousant la commande que lui avait adressée le président du Haut-commissariat à la Stratégie et au Plan (HCSP) Clément Beaune le 13 juin 2025, le groupe de travail du HCSP conduit par Luc Baumstark suggère, dans son rapport publié ce 19 juin, de revoir à la baisse le facteur "gain de temps" dans l'évaluation socioéconomique (ESE) des projets de transport, même s'il "ne remet pas en cause la légitimité et la pertinence d'estimer et de valoriser [ces gains], qui restent centraux dans de nombreux projets".
Temps : ajouter le comment au combien
Comme suggéré dans la lettre de mission, et alors que des dimensions "telles que la fréquence, la fiabilité, le confort ou la qualité de l'information deviennent de plus en plus déterminantes dans l'appréciation de la performance globale du service de transport", le rapport propose ainsi de mettre en œuvre les adaptations des valeurs du temps préconisées par le rapport Ayoun-Bréhier de 2023 dans les référentiels (hausse de la valeur moyenne du temps pour les transports de courte distance, réexamen des valeurs franciliennes à partir des enquêtes de mobilité, baisse de la valeur du temps ferroviaire longue distance…), en "distinguant explicitement les gains de temps 'stricts' et les gains de 'qualité de service'", comme le proposait déjà ledit rapport.
Environnement : aller au-delà des GES et des pollutions atmosphérique et sonore
De même, le rapport invite à élargir les méthodes d'évaluation pour mieux prendre en compte les effets environnementaux qui sont jugés aujourd'hui insuffisamment couverts – biodiversité, artificialisation des sols, services écosystémiques, eau, ressources matérielles, déchets, qualité de l'air intérieur ou encore les "impacts de la phase chantier" –, les référentiels n'intégrant jusqu'ici que les gaz à effet de serre et les pollutions atmosphérique et sonore.
"La question de l'adaptation au changement climatique doit également être mieux traitée", ajoutent les auteurs. Et ce, "dès la définition du scénario des références", qu'ils souhaitent de manière générale "robuste et réaliste". Ils suggèrent également de mieux articuler l'ESE et l'évaluation environnementale, "ce qui passe par une plus grande coordination entre le secrétariat général pour l'investissement (SGPI), le HSCP et l'Autorité environnementale".
Affirmer clairement les "intentions d'aménagement"
Considérant par ailleurs que "la difficulté à apprécier les effets territoriaux et urbains des infrastructures constitue l'un des angles morts les plus importants des ESE de transport", les auteurs recommandent de "bien caractériser les objectifs urbains (logement, emploi et services) associés à l'opération de transport à conduire, mais aussi les besoins et les attentes qu'elle vise à satisfaire". Ou encore "d'identifier les projets de transport qui ont des effets structurants" pour estimer "les effets économiques élargis et les redistributions de population et d'emplois" qu'ils peuvent emporter. Les auteurs plaident plus largement pour le développement "d'une véritable culture de l'évaluation des interactions entre transport et aménagement".
Proposer de véritables options
Sur la forme, afin de "conférer davantage de crédibilité aux ESE", les auteurs suggèrent entre autres mesures de "mieux articuler l'ESE dans l'ensemble du processus de décision", singulièrement "très en amont" du projet, "d'associer dans le cadrage de l'ESE les parties prenantes du projet" afin de prendre en compte "le point de vue de la collectivité et pas seulement celui du porteur de projet", de "faciliter l'accès aux données disponibles et la consolidation de données homogènes", de "mieux documenter les modèles d'évaluation de projet" en les rendant en outre "plus transparents" ou encore d'"analyser le risque de non-réalisation ou de report du projet" – ce dernier étant tout sauf improbable, comme l'a récemment souligné le président du Conseil d'orientation des infrastructures. Le tout en s'assurant qu'en aval "des choix clairs soient posés lors des débats publics entre option de référence, option de projet et projet alternatif".
