Infrastructures de transport : David Valence invite à "ne pas lâcher la proie pour l'ombre"

"Si j'étais facétieux, j'observerais qu'une grande partie des questions qui m'ont été adressées porte sur des projets nouveaux, de réouverture de lignes qui ont été fermées ou des projets d'infrastructures nouvelles." En conclusion de son audition "sur les projets d'infrastructures nouvelles" conduite, ce 3 juin, par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, le président du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), David Valence, n'a pu qu'une nouvelle fois constater "le goût de l'infrastructure nouvelle qui résoudrait tous les problèmes des territoires", qu'il avait pourtant dénoncés en introduction de son intervention. 

Et ce, après avoir martelé le principal message porté par le COI dans son rapport publié en mai : le risque que ces infrastructures nouvelles n'évincent les investissements en régénération et modernisation des réseaux existants, "pourtant prioritaires". "Lâcher la proie pour l’ombre, en courant après des infrastructures nouvelles tout en négligeant le premier réseau routier, le deuxième réseau ferroviaire, le deuxième réseau à grande vitesse et le premier réseau navigable d’Europe", exprime encore David Valence. Un avertissement connu, puisque formulé en conclusion de la conférence Ambition France Transports, ce qui avait précisément conduit le ministre des Transports Philippe Tabarot à demander au COI de plancher à nouveau sur "une priorisation" des projets d'infrastructures. 

"Opération vérité"

Pour répondre à la commande, et dans la continuité de son rapport de 2023, le COI a fait le choix d'une "opération vérité" sur 18 grands projets d'infrastructures nouvelles : 8 ferroviaires, 2 fluviaux et 6 routiers. 

Vérité sur leur état d'engagement effectif d'abord, alors que "tout le monde a intérêt à expliquer que [son] projet est lancé et qu'on ne peut plus l'arrêter". David Valence ne recense que trois "coups partis" : le tunnel du Lyon-Turin ; la phase 1 du projet dit de ligne nouvelle Paca, "qui n'est pas une ligne nouvelle sur cette phase", et seulement "une partie du projet des lignes nouvelles du sud-ouest (LNSO) - les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux et du nord de Toulouse". Une dernière appréciation que n'avaient guère goûtée les promoteurs du projet, obligeant le Premier ministre à entrer dans la bataille. Pour le reste des projets, "on considère globalement que la phase d'irréversibilité n'est pas dépassée", précise-t-il. 

Avec peut-être un bémol pour le canal Seine-Nord Europe, "probablement l'un des projets auxquels l'Union européenne est la plus attachée", qui bénéficie d'une relative mansuétude, malgré l'alerte récente de la Cour des comptes. Contrairement, en matière fluviale, au projet de mise au gabarit européen de l'Oise (Mageo), cher à VNF.

Vérité sur les coûts d'investissements ensuite, David Valence soulignant que la France "a tendance à sous-estimer les montants d'investissement nécessaires", comme l'a mis en lumière "en début d'année un rapport très intéressant de la Cour des comptes européenne". Mais aussi sur les calendriers de réalisation, alors qu'en France la tendance serait, là encore, à afficher des délais "très ambitieux", pour ne pas dire "peu réalistes".

Vérité sur la capacité des uns et des autres à financer les projets, enfin. À commencer naturellement par le premier d'entre eux : "Si l'État honore toutes ses signatures, il devra consacrer dans les dix ans qui viennent [pour ces 18 projets] 1,1 à 2,5 milliards d'euros par an", prévient David Valence. Soit "un niveau de dépenses plus de deux fois supérieur à l'enveloppe moyenne de crédits consacrée par l'État aux grands projets entre 2019 et 2025". Une trajectoire "ambitieuse" alors que David Valence observe que par rapport aux préconisations du COI émises en 2023, le sous-investissement constaté sur les trois exercices budgétaires 2023-2025 s'élève "déjà" en crédits de paiement à 3,5 milliards d'euros. Et que "l'écart est encore plus important par rapport à la trajectoire qu'on avait définie pour l'Agence de financement des infrastructures de transport", pour s'établir à 4,4 milliards d'euros. Un écart appelé à croître : "L'essentiel du décalage va commencer à se produire maintenant". 

Grands projets, Serm, changement climatique…

Et ce alors que les besoins vont croissants. Si le COI invite à un sérieux coup de frein, "il ne dit pas qu'il ne faut plus faire de grands projets. Il en faudra quoi qu'il arrive", admet David Valence en soulignant qu'il faudra sur certains "mobiliser de l'argent en plus". Et d'évoquer singulièrement le tunnel du Lyon-Turin, "pour ne pas souffrir le ridicule de livrer un tunnel dans lequel on ne pourrait faire passer aucun train de fret". 

Des moyens, il en faut également "pour la mobilité du quotidien". "On peut se poser des questions légitimes sur la capacité à conduire des grands projets d'infrastructures de longue distance, d'une part, et à faire les Serm, d'autre part", relève le président du COI. S'agissant de ces derniers – "presque 30, alors qu'on en avait recommandé 15 en 2023" –, il estime toutefois "qu'il n'y a pas de vrai mystère sur la façon dont tout cela sera financé. L'État ne participera qu'au financement des investissements […], à une hauteur qui peut être estimée à 30% pour les projets qui seront les mieux financés. C'est tout à fait logique. Les projets de Serm, ce sont d'abord des projets locaux".

Alors que le COI continue de plancher sur une autre commande du ministre portant sur les conséquences de l'adaptation au changement climatique sur la programmation des infrastructures de transport, qui ne manqueront pas d'être coûteuses, David Valence met encore en avant les besoins du volet atténuation : "Il faut du report modal. L'inconvénient, c'est qu'en termes d'intensité capitalistique, il est très exigeant."

Davantage de moyens… qu'il reste à trouver

"Quoi qu’il arrive, la France devra consacrer dès demain davantage de moyens à ses infrastructures de transports existantes, sauf à accepter de dégrader durablement les services qu’elles rendent", insiste le COI. Reste encore à les trouver. David Valence ne se fera ici guère original : il évoque les certificats d'économie d'énergie, voyant "une anomalie" dans le fait qu'ils soient "très peu mobilisés", la piste d'un 2^e marché carbone (ETS 2), de plus en plus contesté, les concessions autoroutières – en rappelant que ce n'est qu'à l'échéance de toutes les concessions, soit en 2036, et non 2031, que les 1,5 à 2,5 milliards d'euros généralement lorgnés seront disponibles – et la contribution des usagers. En la matière, il déplore "l'histoire lamentable de l'abandon de l'écotaxe sur les poids lourds", d'autant plus qu'il juge par ailleurs cette dernière nécessaire, avec les interdictions de circulation, au report modal. 

In fine, il reste néanmoins convaincu que "le sujet, c'est l'absence de visibilité qu'on se donne collectivement dans les priorités qu'on conduit". Et juge en conséquence qu'"on a besoin d'une loi de programmation", même si "ce n'est pas un outil parfait", parce que "ça oblige à faire des choix douloureux". Et d'observer au passage que "c'est peut-être pour cela qu'on n'en a pas".