Transports - Grande vitesse ferroviaire : la Cour des comptes accélère le train des critiques

Annonces prématurées tenant lieu de décisions, acteurs locaux sollicités et poussant les projets, recours aux collectivités pour le financement "impliquant des contreparties coûteuses", plans de financement de nouvelles lignes "intervenant beaucoup trop tardivement" et rentabilité des projets "systématiquement surestimée"... Dans son rapport sur la grande vitesse ferroviaire publié le 23 octobre, la Cour des comptes critique sévèrement le processus de décision qui mène "parfois en dépit de tout bon sens" à la réalisation de nouvelles lignes. Elle alerte sur l'engrenage risqué des cofinancements avec les collectivités et préconise de concentrer les moyens sur l'entretien du réseau existant.

"Peu cohérent", trop coûteux et obnubilé par la quête du gain de temps, en contradiction avec des usagers basculant en raison d'un prix plus attractif vers d'autres moyens de transport (autocar, covoiturage, avion low-cost), le développement de la grande vitesse et de ses lignes (LGV) n'est pas toujours pertinent selon la Cour des comptes, qui a remis le 23 octobre un rapport scrutant d'un œil comptable le réseau et ses travers. Un rapport ayant déjà suscité maintes réactions après avoir fuité dans la presse et qui est à replacer dans la continuité de précédents, portant sur le transfert aux régions du transport express régional (TER), la gestion du réseau Transilien et sur la ligne à grande vitesse Est (LGV Est). Prochaine destination : les trains d'équilibre du territoire (TET), dont la convention Etat-SNCF doit être renégociée d'ici la fin de l'année, et qui fera l'objet d'un prochain rapport de la Cour.

Réduire les dessertes

Visant les LGV, les Sages de la rue Cambon ne font pas que tirer à boulets rouges : ils rappellent leur indéniable succès technique et commercial, comment la première LGV Paris-Lyon a "réduit le nombre de sceptiques" et la croissance de leur fréquentation ces trente dernières années. Mais ils regrettent qu'elles aient été un peu vite érigées en "modèle universel", alors qu'analyses statistiques et bilan économique montrent une réalité plus en demi-teinte. "Les principaux usagers par exemple ne sont pas ceux que l'on croit : le motif professionnel ne représente qu'un tiers des déplacements et les catégories sociales peu élevées voyagent peu en TGV", explique Didier Migaud, président de la Cour des comptes. Le trafic par ailleurs stagne et la rentabilité de l'activité baisse (mais reste honorable, de l'ordre de 12-13%), ce que la SNCF confirme en réponse au rapport, en la justifiant par une hausse des péages. L'argument souvent entendu de l'impact du TGV sur l'aménagement du territoire est lui-même à nuancer, la grande vitesse tendant au contraire à accentuer la polarisation autour des grandes métropoles, selon la Cour. Donnant matière à réfléchir aux élus, elle va jusqu'à prévenir qu'"une politique de transport reposant sur un rôle presque exclusif de la grande vitesse ferroviaire accentue plutôt les inégalités qu'elle ne les atténue". Avaleront-ils de travers en lisant qu'elle préconise de réduire le nombre de dessertes - au nombre de 230 actuellement –, témoin "d'une contradiction croissante entre la recherche d'une vitesse la plus élevée possible et une pression pour des arrêts toujours plus nombreux" ? Les trains passant selon ses calculs 40% de leur temps en moyenne sur des lignes classiques, ce qui mobilise un parc important de rames, elle recommande à l'opposé qu'ils circulent moins sur ces lignes, plus sur leurs lignes dédiées, en desservant donc moins de gares. 
Au grand dam des élus ? La réaction de l'Association des régions de France (ARF) ne s'est en tout cas pas fait attendre : "Même si elles ne suffisent pas seules au dynamisme des territoires desservis, les LGV sont bien un vecteur de développement économique." Quant à la réduction des dessertes, elle ne lui apparaît pas justifiée. Pour l'ARF, pas question de basculer du "tout TGV" au "tout non-TGV" : la priorité va à la mise en œuvre d'une véritable politique d'aménagement s'appuyant sur la dernière réforme ferroviaire et de nouveaux outils, tels que l'instauration d'un contrat entre l'Etat et SNCF Mobilités, "ainsi que l'instauration d'un schéma des services de transports ferroviaires nationaux de voyageurs".

Processus inéluctable

Avant d'investir dans les TGV, une lourde évaluation socio-économique est réalisée. "Mais ses résultats, même négatifs, s'effacent fréquemment devant des processus de décision conduisant à des réalisations dont la pertinence est parfois contestable", assène la Cour. La SNCF ne communiquant pas ses données ligne par ligne - ce à quoi celle-ci a répondu qu'elle s'y efforcerait en les transmettant à l'Etat et dans le respect de la confidentialité des affaires - les "contre-expertises indépendantes sont rendues difficiles". La Cour déplore aussi la logique des "petits pas" multipliant et brouillant les pistes avec ces débats préalables, ces études techniques préliminaires et autres avant-projets sommaires "déclenchant des dépenses dont l'addition finit par justifier la réalisation du projet". Pour la LGV Poitiers-Limoges, un projet à ses yeux "non prioritaire, non financé, et pourtant poursuivi avec vigueur" (enquête publique bouclée, DUP en cours), elle évoque les concertations organisées sur le terrain par RFF et estime qu'en prétendant être parvenu à fédérer les collectivités autour du projet de ligne, l'établissement va un peu vite en besogne. Schémas directeurs "contraignants" ("présentés comme n'étant pas des documents de programmation mais qui engagent en fait la décision publique pour des montants très élevés et pour une durée de 20 ans ou davantage") et hypothèses de trafic et de valorisation du temps gagné sont aussi dans son viseur. Car ils créent selon elle un élan d'optimisme débouchant sur "des annonces prématurées", ne reposant pas sur de saines bases : "La rentabilité socio-économique de ces lignes est systématiquement surestimée."

Des contreparties coûteuses

Quant à l'appel aux collectivités territoriales pour le financement de ces lignes, il implique "des contreparties coûteuses". Rechercher ces cofinancements peut conduire, prévient la Cour, "à avaliser des choix d'investissements contestables". Et de citer en mauvais élève la gare TGV Lorraine,"implantée en rase campagne sans interconnexion avec le réseau de
transport régional", avec à deux pas une autre gare (Meuse TGV), et les "trop nombreux arrêts à partir de Reims", résultant "d'un nombre excessif de collectivités dans la négociation". Même engrenage risqué des cofinancements pour la LGV Sud Europe Atlantique, avec pas moins de 58 collectivités dans la boucle et ce "en ordre dispersé, sans aucune collectivité désignée chef de file du projet ou responsable des contributions financières ou de leur collecte". En clair, la participation des collectivités territoriales aux projets de LGV, "prévue en principe mais délicate à négocier en pratique, peut être à l'origine de dérives financières et techniques, qui engagent l'Etat très au-delà du seul projet de ligne en discussion, et sur des engagements de desserte qui réduisent la pertinence de la grande vitesse". En outre, le rapport cite le cas de la LGV Tours-Bordeaux, pour lequel des collectivités se sont retirées du projet "laissant les autres participants, en particulier RFF, en supporter l'impact financier".

 

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