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Lucas Boncourt / EVS

Mobilité - Le véhicule autonome : une opportunité pour redessiner la ville

Sécurité

Cohésion des territoires

Aménagement et foncier

Le véhicule autonome était au cœur de l’édition 2018 du salon Autonomy, dédié aux mobilités douces et alternatives. Entre l'impact de la technologie sur les infrastructures routières et la possibilité de faire évoluer en profondeur les pratiques de mobilité, le véhicule autonome est un sujet éminemment politique dont les collectivités doivent s'emparer.

Le véhicule autonome (VA) pourrait changer radicalement la mobilité urbaine en marquant la fin du véhicule individuel et une étape décisive vers la "mobilité en tant que service" (MaaS en anglais). Dans la ville de demain, ces robots-taxis promettent de supprimer les embouteillages et de libérer de l’espace, à commencer par les parkings, ces véhicules roulant 24 heures sur 24, jamais à vide. "Ce scénario n’est qu’un parmi d’autres. On peut aussi imaginer une ville encombrée, où l’autosolisme continue de régner. Ou encore une multiplication des 'véhicules zombies' bourrés de bugs informatiques. Il ne faut pas que l’on renouvelle les erreurs du 20e siècle qui nous a conduit à devenir esclaves de la voiture. Le VA est une opportunité de redessiner la ville, à condition que les élus ne se laissent pas imposer la vision des industriels" explique Jean-Louis Missika, adjoint au maire de Paris en charge de l’innovation, également co-auteur de l’ouvrage "Des robots dans la ville".

Les grandes métropoles veulent faire entendre leur voix

Il s’agit notamment de faire en sorte que les villes puissent se faire entendre des Google et autres Uber qui investissent des milliards de dollars dans ces technologies. "Nous avons mis la régulation du VA à l’ordre du jour du C40 [Association présidée par Anne Hidalgo, maire de Paris, qui réunit les plus grandes métropoles mondiales, NDLR] car c’est la seule façon de faire en sorte que celui-ci s’adapte à la ville et non l’inverse" affirme l’élu parisien. Dans ce cahier des charges du VA pourraient figurer des prescriptions sur le taux de remplissage des véhicules ou encore sur la tarification de l’usage de l’espace public. Celle-ci devra être dynamique pour être compatible avec les objectifs sociaux et environnementaux des villes.

La régulation par l’espace public

La régulation ne passe cependant pas nécessairement par des règles écrites. "Aujourd’hui les élus ont entre les mains un formidable outil pour anticiper le VA : l’allocation de l’espace public. En créant des voies réservées, des pistes cyclables, en imposant des limitations de vitesse, les villes régulent de fait la place du VA, car il ne faut pas se tromper, cette technologie n’est qu’un algorithme qui intègre les paramètres qu’on veut bien lui imposer" a défendu Tim Papandreou, un consultant qui conseille de grandes villes américaines sur ce sujet. Autre point en débat, l’impact du VA sur les infrastructures routières existantes. Certains experts estiment que le véhicule sans chauffeur contiendra suffisamment de capteurs et de logiciels pour analyser l’environnement et prendre, en temps réel, les bonnes décisions.

Faudra-t-il modifier l’infrastructure ?

D’autres considèrent que l’ajout de capteurs sur les infrastructures existantes est indispensable. "La principale crainte que suscite le VA chez les citoyens porte sur la sécurité. Or la signalisation existante a été créée pour les humains et non pour les machines. Les feux et panneaux de circulation vont devoir être en capacité de communiquer avec les VA", affirme Avery Ash de la société Inrix. Les robots-taxis seront également nourris de données contextuelles sur leur environnement comme sur la présence d’écoles, de travaux ou l’accès à des données en temps réel sur les incidents de circulation. Dernier élément essentiel : la communication entre VA qui permettra, par exemple, qu’un changement de direction d’un véhicule soit anticipé par toutes les automobiles qui lui succèdent. Une communication en temps réel qui exige cependant des réseaux de télécommunications sans fil plus performants que ceux qui existent. C’est tout l’intérêt de la 5G qui promet des performances plus élevées que la 4G (débit, temps de latence) tout en garantissant la sécurité des données.
A court terme, le seul moyen de vérifier les dire des industriels est d’expérimenter toutes les technologies disponibles pour permettre aux pouvoirs publics de faire les bons choix et d’anticiper la régulation du VA. Après les expérimentations menées en site propre (Besançon, La Rochelle, Lyon, Marseille, Paris…), l’heure est désormais au test du VA sur route ouverte, selon un plan d’action révélé par le gouvernement en mai dernier (lire notre article).

Les données de mobilité à l’ordre du jour du comité MaaS
Sans attendre le véhicule autonome, la MaaS a pour objectif de faciliter le parcours de mobilité en fluidifiant l’accès à l’offre de transport, tous modes confondus, y compris celle proposée par des acteurs privés (vélos, scooters électriques, taxi, covoiturage…). Pour que le système fonctionne, la donnée a un rôle clef dans le calcul de l’itinéraire porte à porte et pour gérer les échanges financiers entre les prestataires de l’écosystème de mobilité. Dans la perspective du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), qui portera les enjeux d'ouverture des données de mobilité et de services numériques qui y sont liés, l'État a créé un comité stratégique "Données-MaaS qui regroupe autour de lui les associations d'élus (Groupement des autorités responsables de transport-Gart et Régions de France notamment), des représentants des opérateurs de services de mobilité (transports publics, covoiturage, autopartage…) et les utilisateurs de la donnée (usagers et entreprises du numérique). A l’issue de la première réunion de ce comité qui s’est tenue le 18 octobre dans le cadre du salon Autonomy, la ministre des transports Élisabeth Borne a indiqué que la priorité portait sur l’ouverture des données sur les arrêts, les horaires théoriques et l’accessibilité handicapés. Le dossier sensible de l’ouverture des données des fournisseurs privés de services de mobilité (très attendues des collectivités) ne devrait pas avancer avant la discussion de la loi LOM prévue pour 2019. En attendant, l'Ademe vient de lancer un appel à projets à l'attention des collectivités territoriales, des opérateurs et de leurs partenaires pour faire émerger des projets de MaaS partenariaux, mutualiser les efforts et encourager les solutions interopérables entre territoires. Les dossiers doivent être déposés avant le 31 janvier 2019.
L.B. avec A.L.
 

 

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