Transports - Les cars Macron concurrencent surtout les TGV et les Intercités, selon l'Arafer

Seules 0,2% des liaisons régionales par autocar ont été concurrencées par l'arrivée des "cars Macron" en août 2015, qui constituent une offre nouvelle "à la fois marginale et complémentaire par rapport à l'offre de transport routier interurbain existante", selon le premier rapport annuel sur le transport par autocar et les gares routières publié lundi 7 novembre par l'Arafer. En libéralisant le transport interurbain par autocar, la loi Macron a aussi confié au régulateur du rail et de la route une mission d'observation de ce nouveau marché. Le document, qui couvre la période allant du 8 août 2015, date de l'ouverture du marché, jusqu'au 30 juin 2016, complète donc les différents bilans trimestriels déjà publiés en présentant une analyse globale du marché du transport par autocar comprenant à la fois les services libéralisés, les services conventionnés régionaux ainsi qu'une première analyse intermodale avec les services de transport ferroviaire.
En moins d'un an, les cars Macron ont connu un fort développement avec 3,4 millions de passagers transportés, et près de 200 villes françaises desservies. Ils proposent plus de 1.000 liaisons dont près de 50% n'ont pas d'alternatives directes en transport collectif terrestre. Près des deux tiers des voyageurs se concentrent sur des trajets entre Paris et la province (10% des liaisons commercialisées) avec trois liaisons particulièrement empruntées (Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rouen). Cinq opérateurs d'envergure nationale et un opérateur régional se sont positionnés sur le marché, certains étant déjà présents par leur activité d'exploitation de liaisons routières internationales.

Tarification attractive au démarrage

En phase de démarrage du marché, la tarification particulièrement attractive qu'ils ont proposée (3,4 euros hors taxes de recette par passager aux 100 km sur la période) a contribué à leur succès en termes de fréquentation, "même si l'on peut noter une tendance à l'augmentation des tarifs depuis le début de l'année", note l'Arafer. "Dans cette phase d'émergence du marché, le taux d'occupation moyen des autocars a progressé, passant de moins de 30% à ses débuts à environ 40% au 30 juin 2016, sous l'effet conjugué d'une croissance de la fréquentation (+40%) et de premières actions de restructuration de l'offre au deuxième trimestre 2016", relève le régulateur qui fait état d'un chiffre d'affaires pour le secteur de 40,5 millions d'euros, avec environ 1.350 emplois créés.
Mais si cette nouvelle offre de services librement organisés a connu une expansion continue depuis sa création, elle doit être relativisée. "On se situe à un niveau infinitésimal des mobilités dans notre pays", a souligné Bernard Roman, président de l'Arafer, lors des 23es Rencontres Transports et Mobilité qui se sont tenues à Paris le 8 novembre. A titre de comparaison, sur 930 milliards de kilomètres-voyageurs, les cars Macron n'en représentent que… 1,2 milliard contre 738 milliards pour la voiture individuelle.

Les services conventionnés régionaux loin devant

Dans l'attente de la réception de données relatives au transport départemental, l'Arafer a comparé l'offre des cars Macron à celle des services conventionnés régionaux qui regroupent les cars TER inscrits dans les conventions conclues avec SNCF Mobilités et les autres lignes routières régulières contractualisées directement par les régions, soit un réseau de 22.000 liaisons intercommunales assurant la desserte de 3.200 communes. Là encore, les cars Macron font figure de "Petit Poucet" puisqu'en nombre de liaisons, ils pèsent moins de 5% de l'offre conventionnée au niveau régional.
Les deux réseaux présentent des caractéristiques assez contrastées, souligne aussi l'Autorité puisque la longueur moyenne des liaisons conventionnées est de 28 km contre 238 km pour les autocars Macron. Autre exemple : 93% des liaisons conventionnées sont infra régionales (au périmètre des nouvelles régions) contre 26% des liaisons libéralisées. "Seule une quarantaine de liaisons (par autocar) fait l'objet d'une double desserte (...), ce qui représente 3,7% de l'offre libéralisée et 0,2% de l'offre conventionnée", poursuit l'Arafer. Sur ces liaisons, environ 190.000 passagers ont emprunté un autocar Macron depuis la libéralisation du marché.

TGV et Intercités concurrencés

Les cars Macron apparaissent plus comme des concurrents du transport ferroviaire de longue distance. "86% des personnes qui ont pris ces cars l'ont fait sur des lignes desservies par des TET [trains d'équilibre du territoire, ndlr) ou des TGV, le facteur temps n'est donc pas important pour ces passagers", constate Bernard Roman. "Sur un total d'environ 45.000 liaisons ferroviaires desservies par TER, 160 le sont également par un car Macron soit moins de 0,5% de l'offre TER et 14,8% de l'offre libéralisée, indique l'Arafer, précisant que près de 560.000 passagers ont voyagé sur ces liaisons en autocar.
Le rapport de l'Arafer présente également le bilan de ses décisions concernant la régulation des liaisons inférieures à 100 kilomètres. Au 30 juin 2016, 171 déclarations avaient été déposées (un peu plus de 200 au 7 novembre), dont environ 70% susceptibles de concurrencer une liaison conventionnée. L'Arafer en a autorisé 67, mais au final, seules 9 ont été ouvertes, pour moins de 1.500 passagers transportés. Sur ces liaisons, les autocars Macron ont une "fréquence hebdomadaire beaucoup plus faible" que les autocars conventionnés, relève l'Arafer qui évoque un rapport de 1 à 6, près de trois fois moins de sièges par trajet et un temps de parcours significativement plus élevé.

Décisions à venir sur les gares routières

L'Arafer, dans les mois à venir, compte aussi s'intéresser aux gares routières. "Le problème se pose surtout, de mon point de vue, sur les terminus et départs de ces lignes, où il y a des concentrations d'autobus qui peuvent nécessiter une vraie réflexion, réflexion qui n'a pas eu lieu depuis l'ordonnance de 1945", a commenté Bernard Roman. "Aujourd'hui, de nombreux arrêts utilisés par les cars Macron sont situés sur des communes ne disposant pas de gares routières, constate l'Arafer. L'absence de ces installations ne semble donc pas nécessairement être un frein au développement de la demande et du marché. Par ailleurs, même quand les territoires disposent de points d'arrêts, les autocaristes ne les utilisent pas nécessairement pour les desservir. L'existence d'une gare routière historique ne signifie pas qu'elle répond aux besoins des transporteurs. L'Autorité entend donc "s'attacher à préciser le cadre de régulation de ces gares notamment pour la tarification et l'allocation des quais pour l'embarquement et le débarquement des passagers."