Comment enrayer le décrochage des ports français ?

Malgré la deuxième façade maritime mondiale, une position stratégique sur les grands axes commerciaux et des réserves foncières importantes, les ports français ne parviennent toujours pas à jouer dans la cour des plus grands ports européens : Rotterdam, Anvers ou Hambourg dans le nord, ou Valence et Barcelone pour la Méditerranée.

Au cours des trente dernières années, la part de marché des ports français a connu une "nette diminution", pointe un rapport du comité d’évaluation et de contrôle de l’Assemblée nationale, présenté le 7 juillet après six mois de travaux. Leur poids à l’échelle européenne est passé de 18 à 12% de l’ensemble du trafic entre 1990 et 2024. Le trafic transitant par les ports français a stagné et même chuté ces dernières années, alors qu’il a explosé en Europe (+25% entre 2005 et 2025). Par ailleurs, une rotation dans un des grands ports français nécessite en moyenne 65,5 heures, contre 53,5 chez les concurrents.

Ce "décrochage" de l’écosystème français, constitué de 65 ports maritimes dont 10 grands ports maritimes (GPM) – six dans l’Hexagone et 4 en outre-mer – tient avant tout à des freins "structurels", notamment une insuffisante connexion avec l’intérieur du territoire (le fameux hinterland), et la sous-exploitation du potentiel du "multimodal", constatent les rapporteurs Agnès Firmin Le Bodo (Horizons) et Matthias Renault (RN). 

Connexion à l'hinterland

C’est au contraire cette connexion à l'hinterland qui fait la force de ces grands ports du nord de l’Europe : des systèmes logistiques intégrés, qui organisent leurs corridors vers toute l’Europe. Conséquence : 50% des marchandises consommées en France sont manutentionnées dans les ports belges, néerlandais et allemands. Et 90% des marchandises consommées dans la région Grand Est transitent par le port de Rotterdam ! 

A cela s’ajoute un "effet mémoire" : les nombreuses grèves liées aux réformes portuaires de 1992, 2008 et 2015 ont nui durablement à la réputation des ports français, estiment les rapporteurs.

Ils montrent aussi que le décrochage français est un problème de "gouvernance", avec une "fragmentation" des responsabilités. A cet égard, la création d’Haropa Port (regroupant Le Havre et Rouen et Paris), à l’échelle de l’axe Seine, en 2021, est un succès. Sa part de marché en Europe est passée de 8 à 8,8% en quatre ans.

Zones portuaires d’intérêt stratégique

En 40 propositions, les deux députés esquissent ce qui pourrait être une nouvelle stratégie capable de remettre les ports français dans la course. Ils recommandent d’organiser la France en trois grands corridors, en raisonnant comme le font les grands ports européens, à l’échelle des flux et non des limites administratives : Seine, Nord et Méditerranée-Rhône-Saône avec comme portes d’entrée Le Havre, Dunkerque et Marseille. S'inspirant d'Haropa, chaque axe comporterait un établissement portuaire fluvio‑maritime dirigé par un directoire commun. Les auteurs appellent aussi à intégrer les ports intérieurs, tels que le port de Strasbourg. L’organisation serait incomplète sans une amélioration massive des dessertes fluviales et ferroviaires. Ils proposent aussi de réfléchir au regroupement de Bordeaux, La Rochelle et Nantes-Saint-Nazaire au sein d’un établissement public portuaire unique de la façade atlantique.

Les députés préconisent par ailleurs de la visibilité financière, à travers une grande loi de programmation portuaire et le déploiement d’investissements industriels et la labellisation de sites "clés en main" dans les ports français. Ils proposent ainsi d’instaurer des zones portuaires d’intérêt stratégique associant allègement fiscaux, simplification des procédures, à l'image des ports francs (freeports) mis en place par le Royaume-Uni au moment du Brexit.