Infrastructures : Voies navigables de France prône le "en même temps"

"Il ne faut pas opposer développement d'une part et régénération d'autre part. Les deux font cohérence […]. Il faut bien que les moyens soient mis à disposition pour les deux dimensions", a plaidé, ce 16 avril, lors de la conférence de presse annuelle de Voies navigables de France (VNF), Thibaut Chagnas, directeur général délégué de l'établissement. Le dirigeant évoque ici le projet du canal Seine-Nord, "un développement majeur, qui tire l'ensemble du fret vers le haut", souligne-t-il. Mais dont la dérive des coûts (et du calendrier) vient d'être vertement dénoncée par la Cour des comptes, après que la Cour des comptes européenne a fait de même en janvier. Son plaidoyer se veut toutefois plus général. Il vaut ainsi également pour le projet de mise au gabarit européen de l'Oise (projet Mageo), au débouché sud dudit canal, jugé capital. "Si vous ne faites que de la régénération, vous perdez en compétitivité et donc pourquoi faire de la régénération ?", interroge Lionel Rouillon, directeur du développement de l'établissement. 

Un sous-investissement structurel toujours préoccupant

Reste que le projet de loi-cadre relatif au développement des transports entend faire la part belle à la régénération des infrastructures (lire notre article de ce jour), afin de tenter de remédier à des années de sous-investissement. Un mouvement qui n'a pas épargné le transport fluvial, comme l'avait relevé la Cour des comptes en 2025, alertant sur l'état "préoccupant" d'une "bonne part du patrimoine confié à VNF". "Sauf à ce qu’un effort significatif soit entrepris les dix prochaines années pour rattraper le sous-investissement structurel constaté depuis plusieurs décennies, le maintien en fonctionnalité du réseau national, y compris sa composante au gabarit européen, ne peut être garantie à court ou moyen terme", alerte VNF lui-même dans sa contribution à la conférence Ambition France Transports. 

Pas qu'un réseau de transport

Le document met en exergue "des besoins massifs de régénération du réseau", dont Thibaut Chagnas vante par ailleurs les multiples usages. "Historiquement, c'est une infrastructure de transport, mais aujourd'hui c'est aussi de plus en plus le transport et la préservation de l'eau, un support du tourisme durable, un soutien à la production industrielle, de la production d'énergie, la préservation de la biodiversité et du cadre de vie…" égrène-t-il, en appelant à "s'interroger sur la valorisation du fluvial dans son ensemble et dans ses différentes dimensions". Et de prendre l'exemple du fait que "sans barrage bien entretenu, on ne peut pas assurer la disponibilité de la ressource en eau dans certains territoires, dans certaines grandes agglomérations". Tout sauf anecdotique, puisque "14 millions de Français, soit 20% de la population, dépendent des services d'alimentation en eau et assainissement qui reposent sur les réseaux de VNF", relève-t-il. Le dirigeant souligne encore que faute de pouvoir remettre en état – "sans créer de nouvelles infrastructures" – "l'ensemble des 42 barrages réservoirs détenus par VNF, ce sont "45 à 50 millions de m³ de stockage d'eau" qui font défaut. Là encore, tout sauf un détail alors qu'il rappelle que "l'eau charriée par le canal du Midi sert à près de 60% à l'irrigation dans la zone". Rappelons au passage que le 3^e plan national d’adaptation au changement climatique a missionné la DGTIM et VNF pour "étudier la possibilité de créer plusieurs dizaines de millions de m³ de stockage supplémentaire" sur le réseau de ce dernier. 

Multiples fronts

VNF est ainsi appelé à batailler sur tous les fronts. Interrogé par Localtis sur les conséquences du règlement européen sur la restauration de la nature, qui fixe notamment l'objectif de restaurer au moins 25.000 km de cours d’eau à courant libre sur le territoire de l’Union européenne d’ici 2030, Olivier Jossot, directeur-adjoint de l'infrastructure, de l'eau et de l'environnement chez VNF, indique qu'il reste encore 150 barrages à équiper de passes à poissons : "Dans les cinq prochaines années, on a l'objectif d'en faire 40. 50% du neuf et 50% de mise en conformité", précise-t-il. L'établissement, qui doit également se mobiliser face aux effets du changement climatique, conduit encore "un vaste programme national d'études de vulnérabilité", devant conduire d'ici à la fin de l'année à "des plans d'adaptation territorialisés, précis et chiffrés".

En 2025, la Cour des comptes redoutait que "la multiplication des injonctions, la pression mise pour parachever la modernisation du réseau ainsi que les opérations de développement concourant au Canal Seine-Nord" risquaient "de conduire à un nouveau sacrifice de l’entretien du réseau". La menace ne semble pas avoir disparu.

Un modèle économique à trouver

"Il y a un consensus sur le fait qu'il faudrait des moyens supplémentaires de l'ordre de 200 millions d'euros par an", précise Thibaut Chagnas. Une somme considérable alors que VNF prévoit cette année 250 millions d'euros d'investissements, dont près de 100 millions consacrés à la régénération du réseau. Comme l'a relevé la Cour des comptes, la difficulté tient notamment au fait que le "modèle économique" de VNF "dépend essentiellement de subventions". "La source de financement de VNF, c'est essentiellement une subvention pour charge de service public – 250 millions d'euros", à laquelle s'ajoutent "les soutiens en investissement de l'Afitf (167 millions)" et les cofinancements apportés par l'Union européenne et les collectivités, "en particulier les régions", décrypte Thibaut Chagnas. "Notre première ressource propre, c'est une redevance hydraulique, environ 150 millions d'euros, qui est concentrée sur un petit nombre de contributeurs", poursuit-il. Viennent seulement ensuite les recettes domaniales, 47 millions d'euros, et les péages, 14 millions d'euros, seulement 3% des recettes. "On n'est pas dans une dynamique de revalorisation de nos péages sur la durée. Si on les augmentait fortement, ça se traduirait par des rendements très faibles", explique Thibaut Chagnas. Pour preuve, pour "pousser à l'électrification des bateaux", VNF a modifié son système de péage "pour qu'il y ait un rabais de 50% sur les bateaux qui sont en full électrique".

Le transport encore fragile, le tourisme en vogue

Augmenter les péages risquerait en outre de pénaliser une activité qui reste fragile en 2025 (-1,8% en t-km par rapport à 2024). Voyant le verre à moitié plein, VNF souligne que le fret a résisté "à une conjoncture économique défavorable". L'établissement met en avant "un rebond au second semestre pour les filières historiques" ou encore une logistique urbaine qui "s'impose dans les métropoles" (+6,8% de tonnes transportées). Il constate en outre que le tourisme fluvial se porte bien (les croisières enregistrent des taux de remplissage proches de 90%) et que le tourisme fluvestre connait "une croissance soutenue", le tout constituant "un levier de croissance pour les territoires". Avec toutefois "des dynamiques territoriales contrastées". Côté transport, le bassin rhodanien est le seul en croissance (+6,4% en t-km), contre -0,8% pour le bassin Nord-Est, -1,6% pour le bassin de la Seine, -4,1% pour le bassin Nord-Pas-de-Calais et même -9,9% pour le bassin rhénan. 

Chasse au trésor

Comme il y a été invité par la Cour des comptes, l'établissement cherche à moderniser sa gestion et à trouver de nouvelles ressources. "VNF, c'est un établissement qui se transforme", vante Thibaut Chagnas. Et de prendre l'exemple du "développement d'une stratégie portuaire dont les fondations ont été posées l'année dernière […] pour développer la compétitivité des ports intérieurs et accélérer le report modal". Lionel Rouillon décrypte : "Historiquement, on confiait à concession nos plateformes portuaires, pour des durées très longues. On avait un [seul] candidat en général, la CCI". Désormais, copiant les "pays qui marchaient un peu mieux", VNF s'emploie à "séparer les activités d'aménageur et de gestionnaire foncier – c'est notre métier – des activités de logisticien", qui sont, elles, confiées à des concessionnaires. "On a des marques d'intérêt plus importantes", avec des groupements d'une tout autre échelle, se félicite le dirigeant. D'autres pistes sont également étudiées : "L'enjeu, c'est de monétiser les externalités positives du réseau. Nous discutons avec les tutelles pour reconnaitre et valoriser davantage ce que fait VNF en faveur de la biodiversité", indique Thibaut Chagnas. Lequel se déclare par ailleurs favorable au lancement, préconisé par le conseil d'orientation des infrastructures (COI), "d'une mission pour distinguer les modèles de financement entre petit et grand gabarit, comme ce qui est fait dans le réseau des transports ferroviaires entre le réseau principal et les capillaires".