Mobilité urbaine durable : la Cour des comptes européenne invite à appuyer sur l'accélérateur

Dans un rapport consacré à la "mobilité durable des navetteurs autour des zones urbaines" publié ce 4 février, la Cour des comptes européenne se montre guère convaincue par les résultats obtenus en la matière, en dépit des quelque 60 milliards d'euros mobilisés par l'Union entre 2014 et 2027. "Dans les zones urbaines, beaucoup d'Européens utilisent encore leur voiture au quotidien faute d'alternatives vraiment attractives", constate Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, responsable de l'audit.

Un cadre juridique récent et encore incomplet

À première vue, il y aurait des motifs d'espoir. La Cour souligne qu'avec la révision du règlement RTE-T entériné en 2024 (lire notre article), le cadre juridique de l'UE impose désormais l'élaboration, et le suivi, de plans de mobilité urbaine durable (PMUD) pour 431 zones urbaines – ce que la Commission avait proposé dans son paquet "mobilité verte" fin 2021 (lire notre article). Un texte qui n'a naturellement pas encore produit ses effets, d'autant que les colégislateurs ont reporté de deux ans – à la fin 2027 – la date butoir pour les adopter. 

Mais la Cour se fait prudente. D'abord, elle relève que les colégislateurs ont supprimé l'obligation, qui pesait initialement sur les États membres, de veiller à la conformité des PMUD adoptés. Et observe que la Commission n'évaluera pas plus leur alignement sur les lignes directrices de l'UE. Ensuite, elle constate que la Commission n'a pas encore tenu son engagement à "compléter et rationaliser" l'ensemble des orientations relatives à ces PMUD, travaux "toujours en cours en septembre 2025". De même, alors que "le manque de données empêche pour l'instant la réalisation d'un suivi régulier de la mobilité urbaine", la Commission n'a pas davantage adopté l'acte d'exécution devant définir les indicateurs de suivi, ce qui aurait dû être fait au plus tard le 19 juillet dernier. Un retard qui "rendra plus difficile pour les villes et les États membres la transmission des données d'ici à décembre 2027", comme le prévoit le règlement RTE-T.

Les premières mises en œuvre n'épousent pas le texte

L'exemple aurait pu venir du terrain, la Cour indiquant qu'"au moins 358 des 431 nœuds urbains [concernés] avaient déjà adoptés des plans de mobilité avant que cela ne devienne une obligation légale". Las, seuls 65% environ ont été considérés comme conformes aux lignes directrices de l'UE par les villes concernées, et sont donc considérés comme des PMUD.

Et parmi ces derniers, le bât blesse également. Sur les six qu'elle a audités, la Cour observe qu'un seul couvre la "zone urbaine fonctionnelle" ("zone limitrophe d’une ville dont au moins 15% des résidents actifs travaillent dans cette ville") comme prévu par le texte, les autres se bornant aux frontières administratives. Conséquence, ils "n'ont pas tenu compte d'une certaine partie des flux des navetteurs" (de 4% à 64% selon les cas). C'est le cas de Lille, dont le plan ne représente que 40% de la zone urbaine fonctionnelle. La Cour déplore en particulier que ce dernier "ne couvre pas la zone transfrontalière avec la Belgique", alors qu'une "étude de la Commission avait signalé des services de transport public insuffisants entre la Belgique et la France" (lire notre article du 5 décembre).

Des bons points pour la métropole Lilloise

La Cour tempère toutefois la critique. Elle observe ainsi que le bassin de mobilité géré par la métropole lilloise est trois fois plus vaste que la zone urbaine fonctionnelle et fait état d'une "bonne disponibilité des transports publics en dehors du périmètre du PMUD" (à relativiser – v. infra). Elle relève encore que sur les six plans audités, "seul le PMUD de Lille comprenait des actions de mobilité partagée dans les zones périubaines". Autre motif de satisfaction relevé, le plan lillois poursuit des objectifs "similaires ou plus ambitieux" que les objectif nationaux en matière de baisse des émissions de gaz à effet de serre – là encore le seul des 6 audités. La Cour consacre même dans son rapport un encadré aux "bonnes pratiques" lilloises, parmi lesquelles les incitations financières visant à réduire l'autosolisme aux heures de pointe, l'élaboration d'une "charte de l'espace public" afin de guider la transformation de ce dernier dans les 95 communes couvertes par la métropole ou encore la mise en place d'un organe chargé de coordonner les actions de mobilité des employeurs.

Décourager davantage l'utilisation de la voiture...

La Cour se félicite également qu'à Lille (et Lisbonne) "moins d'emplacements de stationnement [sont] autorisés pour les nouvelles constructions proches des stations de transport public afin d'encourager un report modal". Un "contre-exemple", la Cour déplorant que "la plupart du temps", les PMUD audités "n'incluaient pas de mesures visant à décourager l'utilisation des voitures particulières". Elle prend ainsi exemple des règlements d'urbanisme de toutes les villes examinées qui "fixent des exigences minimales en matière de place de stationnement pour les nouveaux bâtiments résidentiels". Ou du fait que la moitié des villes de l'échantillon, dont Lille, "autorise davantage d’emplacements de stationnement dans les zones périurbaines que dans le centre-ville". 

… alors que les transports publics "manquent de compétitivité" ?

Un choix peut-être justifié par le fait qu’à Lille "les transports publics ne sont pas compétitifs par rapport aux déplacements en voiture". Et de prendre exemple d'un trajet "depuis un point à Tourcoing jusqu’au quartier d’Euralille, grande zone d’emploi lilloise" : 17' en voiture contre 43' en transports publics, dans un trajet combinant marche, bus et métro. La Cour observe encore qu'à Lille – et sans doute ailleurs – plus la distance (et la durée) des déplacements pendulaires augmentent, "plus l'usage de la voiture particulière à tendance à s'accroître". Non sans logique, puisque le "nombre total d'emplois accessibles en 45 minutes depuis les zones périurbaines est beaucoup plus faible lorsque les déplacements [sont] effectués en transports publics par rapport à la voiture". Difficile de renoncer à la voiture sans autre option.

Des projets qui manquent leurs cibles

Sur les 21 projets qu'elle a par ailleurs étudiés (aménagement cyclable, plateforme multimodale, tram…), la Cour observe que "tous étaient cohérents avec le PMUD concerné ou avec une autre stratégie de mobilité pertinente" et que presque tous ont été conduits à bon port. En revanche, "peu d'entre eux ont eu des effets significatifs sur les navetteurs". Un échec que la Cour explique dans un certain nombre de cas par l'absence d'évaluation complète des besoins (38% des cas). "À titre d’exemple, un projet en France a conduit à la construction d’un nouveau parking relais [à Tourcoing] dont le taux d’occupation est inférieur à 15% plus de trois ans après son ouverture, ce qui soulève des questions quant à la nécessité et à la taille de l’installation".