Vélo en villes moyennes : aménagements, freins et leviers pour passer à l’échelle

Villes moyennes et vélo : où en est la fréquentation cyclable ?

Une fréquentation cyclable en hausse, mais un retard à combler

Pour la première fois depuis plusieurs années, métropoles, villes moyennes et communes rurales ont évolué au même rythme. Le rattrapage reste toutefois à faire. Entre 2019 et 2025, la fréquentation a augmenté de 54 % dans les zones urbaines denses, contre seulement 22 % en milieu rural et dans les agglomérations intermédiaires, où elle stagnait depuis 2022. Dans ces villes, la pratique mêle encore déplacements du quotidien et usages de loisirs.

L’enjeu est pourtant de taille : les villes moyennes réunissent des dizaines de millions de Français et sont l’un des pivots d’une transition écologique aboutie. « L’image de modernité, de responsabilité écologique et de liberté de déplacement associée à la pratique du vélo n’est pas l’apanage des métropoles », souligne Guillemette Pincent, experte territoriale à la Caisse des Dépôts - Action Cœur de Ville.

Un potentiel de « cyclabilité » bien réel

Pour mieux comprendre ces dynamiques, Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts) a publié en 2023 l’étude Pratiques et usages du vélo dans les villes moyennes, en coopération avec l’association d’élus Villes de France, l’Ademe et la Banque des Territoires. Pendant un an et demi, douze villes de 10 000 à 100 000 habitants ont fait l’objet d’ateliers et de groupes d’études. L’objectif était de comprendre pourquoi leurs habitants utilisent, ou non, le vélo au quotidien, et comment favoriser une pratique accrue et diversifiée.

Premier enseignement : le potentiel existe. 67 % des personnes interrogées déclarent pratiquer le vélo au moins occasionnellement, un niveau comparable à la moyenne nationale, même si cette pratique est moins régulière dans les villes moyennes. Tout l’enjeu consiste donc à transformer un usage ponctuel en habitude.

Pourquoi le vélo peine à s’imposer dans les villes intermédiaires ?

Les freins structurels tels que la voirie inadaptée, les distances domicile-travail ou encore la topographie des lieux freinent le développement du vélo dans les villes intermédiaires. S’y ajoutent la place prise par la voiture depuis des décennies et des mécanismes « invisibles », d’ordre psychologique et sociologique. Ils touchent au sentiment de sécurité lorsque l’on circule à vélo, à la maîtrise de celui-ci ou encore à la relation au corps et au mouvement.

« Cela tient aussi à des normes sociales, généralement matérialisées par des références à un manque de “culture vélo”, à ce que l’on pense que les autres jugent bien de faire », pointe l’étude Transdev.

Urbanisme tactique, diagnostic, services : développer le vélo en villes moyennes

Diagnostiquer le réseau et sécuriser les itinéraires

Avant d’investir, encore faut-il savoir où agir. Des collectivités comme Saint-Brieuc, Pau, Niort ou Troyes se sont dotées d’outils numériques de diagnostic de leurs aménagements cyclables. Ceux-ci permettent d’identifier les points faibles du réseau, puis de l’améliorer et de sécuriser les parcours des cyclistes en priorisant les interventions.

Urbanisme tactique : tester des aménagements temporaires

Selon Guillemette Pincent, les villes moyennes peuvent développer d’emblée des structures légères et peu coûteuses – tester des aménagements temporaires pour donner plus de place aux usagers du vélo, par exemple. Ces actions peuvent être mises en place en quelques semaines ou quelques mois, pour un coût bien inférieur aux transformations lourdes de la voirie. C’est un atout réel alors que les collectivités font face à des budgets contraints. Elles permettent surtout d’ajuster le dispositif à l’usage réel avant de le pérenniser.

Sensibiliser, former et proposer des services vélo

Lever les freins psychosociaux suppose aussi d’agir sur les usages : sensibiliser et former des personnes de tous âges et milieux sociaux, créer des animations et des fêtes du vélo, mettre en place des formules de prêt ou de location longue durée.

À Troyes, le Marcel à vélo illustre ce que peut devenir un service bien calibré. Conçu à l’origine pour un usage touristique, ce service de vélos à assistance électrique en libre-service s’est rapidement ouvert à tous les habitants de Troyes Champagne Métropole.

Il propose aujourd’hui 230 vélos, accessibles 24 heures sur 24 dans 30 stations réparties sur 11 communes, avec des réductions de 50 % pour les jeunes, les séniors, les demandeurs d’emploi et les bénéficiaires du RSA. Plus de 420 000 locations ont été enregistrées entre l’été 2021 et la mi-2025. Trois trajets sur quatre font moins de 3 km, signe d’un usage de proximité ancré dans le quotidien.

Rééquilibrage de la voirie : inscrire le vélo dans les projets urbains

Sur la base du travail de terrain mené dans les douze villes de l’échantillon, l’étude Transdev recommande un effort de long terme en faveur de la « visibilité du vélo » dans l’espace public, associé à un rééquilibrage de la voirie au profit des cycles. La sécurisation des carrefours et la création de pistes cyclables continues s’inscrivent alors dans des projets urbains plus larges, à l’image de la piétonnisation des centres-villes.

Au-delà des aménagements, le vélo s’inscrit dans une vision plus large de la ville. Car le vélo est plus qu’un moyen de locomotion : il s’insère dans des pratiques sociales et touche aux questions d’inclusion, de qualité de vie, d’habitat, d’éducation, de travail ou encore de commerce. « Les communes de taille moyenne entament des réflexions sur la requalification de leurs entrées de ville, la redistribution des espaces et la diversification des zones artisanales, commerciales, industrielles. Et le vélo a toute sa place à prendre dans ces futurs aménagements urbains », souligne Guillemette Pincent.

Financement des pistes cyclables en villes moyennes : les aides mobilisables 

Les aides publiques mobilisables

Dans un contexte de budgets contraints, le Fonds vert reste l’un des principaux leviers. En 2026, sa mesure « Mobilités durables en territoires ruraux et moyennement denses », dotée d’une enveloppe indicative d’environ 30 M€, vise à réduire la dépendance à la voiture individuelle, notamment pour les trajets du quotidien de moins de 5 km.

Elle peut financer l’ingénierie (études, plan de mobilité simplifié), les services de prêt ou de location de vélos, y compris en libre-service, ainsi que les aménagements cyclables et le stationnement sécurisé. Le taux d’aide peut atteindre 50 % de l’assiette éligible hors taxe, et les dossiers peuvent être déposés au fil de l’eau jusqu’au 31 décembre 2026.

Dans la pratique, le financement d’une politique cyclable combine le plus souvent plusieurs sources selon les composantes du projet.

L’accompagnement de la Banque des Territoires

Le développement des mobilités décarbonées est l’une des douze priorités du programme Action Cœur de Ville, opéré par la Banque des Territoires. Dans plus de 240 communes labellisées, la Banque soutient les initiatives en faveur du vélo à plusieurs niveaux : 

• l’ingénierie, avec l’accompagnement des collectivités dans leur abonnement à des outils de diagnostic cyclable, comme à Saint-Brieuc, Pau, Niort ou Troyes en 2025-2026 ;
• le financement, par des prêts de long terme pour la création de pistes cyclables urbaines, comme à Meaux, Bergerac, Bastia ou Bayonne. Pensés en priorité pour les besoins de circulation des habitants, ces aménagements complètent les véloroutes touristiques existantes. La Banque intervient également en tant qu’investisseur dans les infrastructures de transport durable ;
• le soutien aux expérimentations.

« Nous sommes également intervenus pour cofinancer des expérimentations liées aux usages du vélo, classique ou électrique, dans les villes moyennes, comme ce fut le cas à Troyes, Longwy et Louviers, en s’adaptant aux spécificités de la commune : ville englobant une partie haute et basse, couplage du vélo avec des bus dotés de châssis pour leur transport », précise Guillemette Pincent.

C’est dans ce cadre que Troyes a bénéficié du soutien de la Banque des Territoires pour le Marcel à vélo.

Diagnostic, financement, expérimentation : l’objectif est d’aider les villes moyennes à passer d’une pratique occasionnelle à une véritable politique cyclable.