Le projet de loi-cadre sur les transports adopté par les sénateurs en commission

Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports a été adopté, ce 8 avril, en première lecture, en commission au Sénat. Comme les y incitait le ministre des Transports, Philippe Tabarot, fin février (lire notre article), les sénateurs n'ont pas bouleversé l'équilibre du texte, adoptant une cinquantaine d'amendements, dont plusieurs d'ordre rédactionnel.  

Le contenu des futures lois de programmation précisé

Contrairement aux recommandations du ministre, ils ont en revanche sensiblement retouché l'article 1^er du texte. D'abord pour prévoir explicitement que les futures lois de programmation qu'il envisage "donnent la priorité" aux investissements dans la régénération, la modernisation et la performance des réseaux de transport, mais aussi dans "l’adaptation au changement climatique" de ces derniers. Ce qui ne devrait pas poser de grandes difficultés. Les sénateurs l'ont également complété afin que la première de ces lois de programmation prévoie les ressources nécessaires au financement de ces investissements "jusqu'à l'affectation de nouvelles recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières". Un ajout sans doute bien plus épineux.

Les demandes de Régions de France exaucées

Comme l'espérait Carole Delga, plusieurs amendements portés par Régions de France (lire notre article) ont également été repris et adoptés. 

- Ainsi de la disposition prévoyant la mise à disposition, à titre gracieux, par SNCF Voyageurs des terrains afférents aux centres de maintenance aux régions dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. "Il ne semble pas justifié de prévoir une différence entre les centres de maintenance et les terrains y afférents du moment que ces terrains demeurent directement affectés au service public ferroviaire", observe le rapporteur, Didier Mandelli (Vendée, LR). Lequel a également prévu, dans cette logique, que SNCF Voyageurs puisse reprendre sans délai la jouissance des terrains apportés à l’autorité organisatrice, sans compensation, dès lors qu'ils cesseraient d’être affectés directement au service public ferroviaire.

- Ainsi également d'un amendement visant à sortir les "rames amiantées" de l'impasse, en permettant leur transfert de SNCF Voyageurs vers les régions. Un amendement qui prévoit par ailleurs un remboursement aux autorités organisatrices des sommes qu’elles auront provisionné pour le démantèlement de ces rames, considérant qu’elles devront assumer ces coûts une fois le transfert opéré.

- Ainsi aussi de l'instauration d'un droit pour tout voyageur ferroviaire en rupture de correspondance à pouvoir poursuivre son voyage jusqu’à la destination finale et ce, quel que soit l’opérateur ferroviaire susceptible de le prendre en charge, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une même transaction commerciale.

- Ainsi encore de l'introduction de plusieurs mesures de simplification visant le comité des partenaires. 

Autres modifications retenues

Parmi les autres amendements adoptés, on relèvera notamment :

• En matière de transport ferroviaire :

- l'introduction de la consultation des autorités organisatrices régionales de la mobilité et de l'Autorité de régulation des transports avant le transfert de certains biens immobiliers de SNCF Voyageurs vers les régions dans le cadre de l’ouverture à la concurrence ;

- l'allongement de 3 à 5 ans du cycle tarifaire des redevances ferroviaires à compter de 2030, comme le proposaient l'IGF et l'IGEDD dans leur rapport de 2024 sur la tarification et le financement du réseau ferré national ;

- la possibilité offerte au gestionnaire d’infrastructure de retirer des sillons à un opérateur qui serait à l'origine de "perturbations massives, durables et régulières des circulations opérées par les autres opérateurs" ;

- l'introduction d'une procédure facilitant le conventionnement d’une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire en cas de difficulté économique persistante dans leur exploitation opérée au titre d’un service librement organisé (avec la région ou l'État selon que la ligne est d'intérêt régional ou national).

• En matière d'organisation de la mobilité :

- l'intégration, dans le plan de mobilité que doivent établir les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), d'un volet relatif à la "mobilité solidaire, durable et inclusive" présentant "les actions associées aux différents facteurs de risques d'isolement parmi lesquels les situations de chômage, de handicap, de précarité économique identifiés dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité" ;

- pour faciliter l'élaboration de ce même plan, l'obligation pour les entreprises assurant des services librement organisés par autocar de transmettre, à la demande de l'AOM, les prévisions d’évolution de ces services sur une période de trois ans ;

- l'introduction de plusieurs dispositions relatives aux gares routières que les AOM de plus de 200.000 habitants devront garantir à compter de 2032.

• En matière d'infrastructures :

- l'instauration d'une présomption de raison impérative d’intérêt public majeur pour les opérations d’entretien, de modernisation, de régénération ou d’adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes d'une part, et de la possibilité d'une reconnaissance, dès le stade de la déclaration d’utilité publique, de la satisfaction tendant à l’absence d’autre solution satisfaisante, nécessaire à l’obtention de la dérogation espèces protégées, pour les projets d'infrastructures de transport – deux préconisations du récent rapport Cadot (lire notre article) ;

• En matière de transport de marchandises :

- l'introduction d'un décalage d'un an de la trajectoire des objectifs de recours aux poids lourds à émission nulle pour les donneurs d'ordre, "compte tenu du fait que les contrats de transport des donneurs d’ordre pour l’année en cours sont déjà en grande partie établis" ; s'y ajoute la possibilité de prendre en compte le recours à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial lorsque le donneur d'ordre justifie ne pas pouvoir avoir recours à des véhicules à émission nulle pour des raisons opérationnelles ;

- l'introduction d'une obligation pour les principales filières utilisatrices du transport de marchandise d’élaborer avec les pouvoirs publics une feuille de route fixant une trajectoire croissante de recours aux transports ferroviaires et fluviaux de marchandise et un plan d’action permettant de mettre en œuvre cette trajectoire.

Le texte doit désormais être examiné en séance publique du 15 au 17 avril prochains – et, le cas, échéant, les 27 et 28 avril.