Projet de loi-cadre sur le développement des transports : Philippe Tabarot auditionné au Sénat

Auditionné ce 25 février par la commission de l'aménagement du territoire du Sénat, Philippe Tabarot a apporté quelques précisions sur le projet de loi-cadre pour le développement des transports, sans avoir le temps de répondre à toutes les questions des élus. Une nouvelle audition est d'ores et déjà prévue après les municipales, afin de pouvoir évoquer des sujets qui n'ont pu l'être du fait de la période de réserve.

Calendrier. Le projet de loi sera examiné par la Chambre haute à partir du 14 avril. Philippe Tabarot invite les sénateurs à "ne pas trop faire grossir le texte […] parce qu'on sait que cela peut-être un frein pour une lecture à l'Assemblée", même s'il juge "qu'il n'y a pas de raison qu'on ne puisse pas obtenir de [cette dernière] de pouvoir le faire inscrire" à l'ordre du jour rapidement. Il invite en particulier les élus à ne pas être "trop ambitieux à bouger l'article 1" du projet, qui pose le principe de la tant attendue loi de programmation pour les transports. Laquelle "va suivre dans la foulée", assure-t-il.

Rapport(s) du COI. Le rapport commandé au Conseil d'orientation des infrastructures (COI) "pour prioriser les chantiers" lui sera présenté dès "la fin du mois de mars". Le ministre ne cache pas "que le travail est en partie terminé", mais qu'il a jugé que "sortir le rapport à quelques jours des élections municipales ne pouvait qu'enflammer les débats". 

Philippe Tabarot rejette l'idée de "prévoir systématiquement une validation de ces travaux par le Parlement". Le COI est là pour "orienter les choix", mais in fine ces derniers "doivent rester aux politiques : aux ministères, aux territoires, aux parlementaires, aux élus locaux", argue-t-il.

À ce premier rapport sera annexé un second, commandé par le ministre "pour analyser les conséquences de l'adaptation au changement climatique sur la programmation des infrastructures de transport".

Loi de programmation (art.1). Le ministre indique qu'il va s'atteler à cet exercice – "inédit par rapport aux autres lois de programmation" parce que présentant "à la fois des dépenses, mais également des recettes qui seront fléchées clairement" – dès qu'il aura reçu le rapport du COI. 

Il conteste le fait que cet article 1 ne serait que "d'affichage" : "La loi cadre, c'est le comment. La loi de programmation, c'est le quoi. Donc on fait les choses dans l'ordre", explique-t-il. Il écarte également l'idée que les financements prévus ne bénéficieraient qu'à certains modes de transport : "L'idée, c'est que ça profite à tout le monde […]. Que les routes départementales et communales puissent en profiter, ainsi que les régions, me va très bien", précise-t-il, déplorant au passage "certains communiqués un peu déplacés".

Il balaye encore la crainte d'une "fragilité juridique" du texte, alors que le Conseil d'État estime que seule une loi de finances peut décider de l'affectation à un tiers d'une ressource établie au profit de l'État. "Ce n'est pas une surprise, il s'agit d'une lecture constante de sa part de dispositions constitutionnelles", observe le ministre en soulignant que "le Conseil d'État est là pour accompagner le gouvernement". 

Dérogations au PPRT (art.8). "L'article 8 permet de déroger aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour faciliter le projet ferroviaire […] qui va concerner plus particulièrement la vallée de la chimie. L'efficacité d'un PPRT repose sur son intransigeance. Créer une exception pour l'État, c'est ouvrir une brèche", déplore le sénateur Gilbert-Luc Devinaz, en soulignant que "le texte ne définit pas pourquoi l'étoile ferroviaire lyonnaise est jugée si urgente qu'elle justifierait de contourner la sécurité" et demandant au ministre si l'État est "prêt à assumer la responsabilité pénale" en cas d'accident. "Je ne veux pas ouvrir une porte à des dérogations sur l'ensemble du territoire", s'est défendu le ministre, en soulignant que la mesure prévue "est strictement encadrée. Elle n'est envisageable que s'il n'y a pas d'atteinte à l'économie générale du PPRT, s'il n'y a ni aggravation des risques existants, ni accroissement de la vulnérabilité".

Desserte ferroviaire du territoire (art.10). "J'entends la demande de la SNCF et de certains territoires" d'obliger les nouveaux opérateurs ferroviaires à assurer des dessertes non rentables, indique Philippe Tabarot, alors que le texte ne prévoit pour l'heure que la possibilité de dispositifs incitatifs. Mais il juge "encore trop prématuré" d'imposer de telles contraintes à des nouveaux entrants "qui n'ont pas encore trouvé un équilibre financier". Il précise qu'il a toutefois missionné Dominique Bussereau pour faire des propositions sur le sujet, qui devraient être rendues "au mois d'avril". Mais "dès que les opérateurs privés autres que la SNCF [sic] auront trouvé un rythme de croisière, ou en tout cas une stabilité financière, ils ne manqueront pas de prendre part à l'effort qui est demandé" à cette dernière, promet-il. 

Interrogé par ailleurs sur la réouverture de lignes de desserte fine du territoire – dossier sur lequel planche de nouveau le préfet Philizot –, le ministre se fait "très franc […]. On est en phase avec Jean Castex […] : l'idée c'est de sauver les lignes existantes en priorité avant de réfléchir à la possibilité d'en rouvrir d'autres". Il pointe par ailleurs "la question des bouts de ligne, qui est un vrai sujet".

Gares routières (art.15). "Nous voulons impulser des gares qui soient à la hauteur." Ainsi Philippe Tabarot justifie-t-il les dispositions visant à confier aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales un rôle de planification et d'organisation de ces gares, et qui prévoient notamment d'imposer à celles de plus de 200.000 habitants de garantir l'existence d'au moins une gare routière dans leur ressort d'ici à 2032. "Une mesure qui suscite d'ores et déjà des inquiétudes et des interrogations de la part des collectivités", observe Éric Gillet, tout en soulignant qu'elle "comble un impensé de la loi Macron de 2015".

Harmonisation des frais de manutention portuaire (art.17). Interrogé par le sénateur Olivier Jacquin sur cette mesure qui "inquiète la profession", le ministre rappelle qu'elle vise à "supprimer les distorsions de concurrence qui pénalisent aujourd'hui le transport fluvial". Et de relever que "c'est un objectif qui a été partagé par les acteurs au moment de la conférence [Ambition France Transports], un petit peu moins aujourd'hui. Mais ils ont dit qu'ils allaient se mettre d'accord".

Reconnaître la raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM) plus tôt dans la vie des projets (art.19). Le ministre juge qu'il est "dans l'intérêt commun, à la fois des partisans et des adversaires des projets, de purger" au plus tôt les contentieux portant notamment sur l'existence ou non d'une RIIPM. "Quand on a une autorisation environnementale, quand on a une déclaration d'utilité publique, ça veut dire quelque chose", plaide-t-il. 

Aménagements cyclables (art.21). Alors qu'elles ne sont pas sans inquiéter les acteurs du vélo (lire nos articles des 20 février et 28 janvier), Philippe Tabarot argue que les mesures relatives "aux aménagements possibles pour réaliser des itinéraires cyclables en agglomération" et pour "mieux intégrer les innovations, les expérimentations, les retours d'expériences" prévues par le texte "viennent répondre à des demandes formulées principalement par les élus locaux".