Le versement mobilité régional et rural critiqué à son tour pour "ses effets anti-économiques"
S'il apporte un coup de pouce bienvenu au financement des énormes besoins de financement des régions dans le domaine des transports, le versement mobilité régional et rural (VMRR), récemment instauré par sept régions, n'est guère la panacée, estime le rapporteur général du budget à l'Assemblée nationale. Philippe Juvin concentre ses critiques sur les supposés effets délétères pour les entreprises de cette taxe assise sur la masse salariale.
© Capture vidéo Assemblée nationale/ Philippe Juvin
Début septembre, la mission d'information du Sénat consacrée au poids des prélèvements obligatoires sur les entreprises avait montré du doigt le versement mobilité (VM) - une recette de plus de 12 milliards d'euros, qui contribue au financement des transports en commun -, lui reprochant de "constituer un frein à l'embauche ou à l'augmentation des salariés" (voir notre article). En cause : son assiette composée des salaires bruts versés par les entreprises et structures publiques employant au moins 11 salariés.
Ce 23 septembre, le rapporteur général du budget à l'Assemblée nationale, Philippe Juvin (Hauts-de-Seine, Droite républicaine), a partagé ces critiques, qui ont aussi été déjà formulées par des représentants du Medef, alors qu'à l'inverse les élus des grandes villes poussent pour le relèvement du plafond du VM dans le cadre du projet de budget pour 2027.
L'ancien maire de La Garenne-Colombes a exposé ses vues sur le sujet à ses collègues de la commission des Finances, à l'occasion de la présentation de son rapport d'information sur l'application des mesures fiscales. Un document destiné à faire le point sur la mise en œuvre des dispositions figurant dans les lois de finances des dernières années. Il aborde entre autres la contribution différentielle sur les hauts revenus, la contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises, la taxe sur les petits colis, mais aussi donc le versement mobilité régional et rural (VMRR), ce dernier ayant été institué par la loi de finances pour 2025.
Taxe effective dans six régions
Les régions se sont saisies "prudemment" de la nouvelle ressource, sept d'entre elles l'ayant instaurée, rappelle le rapport. Trois régions ont porté le taux de la taxe au plafond de 0,15% (Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire et Nouvelle-Aquitaine). Provence-Alpes-Côte d’Azur a d'abord fait ce choix, avant d'opter plutôt pour un taux de 0,08% au 1er janvier 2026. De leur côté, les régions Bretagne et Occitanie ont choisi de moduler le taux selon les territoires, avec un taux au plafond dans certains et un taux réduit (Bretagne) ou nul (Occitanie) dans d'autres. Enfin, la région Grand Est a instauré la taxe sans en fixer le taux, ce qui revient à ne pas rendre celle-ci effective.
Les présidents des régions Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Normandie et Pays de la Loire se sont eux opposés rapidement à la mise en place du VMRR dans leur territoire, mettant en avant des enjeux de compétitivité des entreprises et d’attractivité économique (voir notre article de février 2025). Des arguments repris par le rapporteur général du budget. "En ce qu’il est assis sur la masse salariale", le VMRR "est un impôt de production qui renchérit le coût du travail", défend Philippe Juvin. "Une vigilance particulière devra être observée quant aux effets comportementaux en matière de choix d’implantation et de politique de recrutement liés à l’instauration" de la taxe, insiste-t-il. L'établissement du VMRR au taux de 0,15% entraîne un surcoût de 64,84 euros par an pour l'emploi d'un salarié percevant la rémunération brute moyenne (3.602 euros par mois en 2024), évalue le rapport.
Quotas d’émission de gaz à effet de serre
La taxe est "coûteuse pour les employeurs" et, cependant, en pouvant générer jusqu'à 760 millions d'euros par an pour l'ensemble des régions éligibles, elle est "trop modeste pour couvrir les besoins de financement des régions en matière de transport", critique aussi le député. Face à ces besoins de grande ampleur, le VMRR "ne peut servir de variable d’ajustement pour financer des politiques de modération tarifaire", estime-t-il encore.
Le rapport dresse par ailleurs le bilan de la mise en œuvre pour la deuxième année du versement aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales du produit de la mise aux enchères de quotas d’émission de gaz à effet de serre. La loi de finances pour 2026 a affecté à ces dernières un produit de 100 millions d'euros issus de cette recette. Elle a aussi entendu recentrer le bénéfice du dispositif, créé l'année précédente, au profit "des territoires ruraux" et de ceux "dont les moyens sont modestes". Selon le rapporteur général du budget, l'objectif semble être atteint, puisqu'il constate un "rééquilibrage (…) significatif" en faveur des "AOM locales les moins peuplées".
