Dessertes TGV d'aménagement du territoire : la mission Bussereau rend ses conclusions

L'ancien ministre des Transports Dominique Bussereau a remis, avec ses co-auteurs (de l'IGF et de l'Igedd), le 24 juillet, son rapport sur le futur des dessertes ferroviaires à grande vitesse d'aménagement du territoire. Commandé en février par trois ministres, ce travail visait à tenir compte des conséquences que l'ouverture à la concurrence (ou encore la situation des finances publique) pourrait entraîner pour les moins rentables de ces dessertes, mais aussi pour SNCF Voyageurs.

Procès renversé

En préambule, la mission prend soin de rappeler que "l'absence d'équilibre économique de certaines de ces dessertes préexistait à l'ouverture de la concurrence […] et n'est pas une conséquence directe de celle-ci". Non sans renvoyer l'opérateur historique à ses responsabilités. La mission recommande d'ailleurs d'exiger de ce dernier "la mobilisation préalable de leviers internes de productivité, de simplification et de recettes ciblées avant toute demande de soutien externe". Au-delà, elle préconise de préparer l'externalisation progressive des péréquations supportées jusqu'ici par SNCF Voyageurs, après une phase transitoire de trois à cinq ans au cours de laquelle les dessertes actuelles seraient maintenues, "hors respirations très limitées et justifiées".

Non sans considérer qu'"une desserte existante ne doit pas nécessairement être maintenue au seul motif qu'elle existe déjà", mais doit être examinée au regard de son "utilité collective", le rapport proposant une méthodologie pour déterminer cette dernière. Dans le cas où cette utilité serait insuffisante, la mise en place d'une "correspondance à haut niveau de service", garantissant la continuité de parcours, est proposée. 

Concurrence bénéfique… y compris pour le groupe SNCF

La mission souligne de même que la concurrence, "certaine dans son principe mais incertaine dans son intensité", peut en outre "être globalement favorable aux voyageurs, mais aussi au groupe SNCF". Singulièrement compte tenu des péages versés à SNCF Réseau, qui font "plus que compenser" les moindres recettes de SNCF Voyageurs. Et de suggérer ici au groupe SNCF de ne pas fonder ses décisions stratégiques "seulement sur leur impact pour SNCF Voyageurs", mais en prenant en compte "l'ensemble du groupe", ou encore les gares, les voyageurs, l'État, les régions, etc. Il en va spécifiquement ainsi des principes du plan de transport et des achats de rames, qui doivent être déterminés par le groupe et l'État actionnaire en tenant compte "de l'ensemble des conséquences" induites.

Péages et sillons

"À titre principal", la mission recommande de procéder à une "modulation tarifaire ciblée des péages ferroviaires" pour rétablir l'équilibre économique des dessertes fragiles, compensée par des hausses "là où elles seraient soutenables" afin de ne pas dégrader les recettes de Sncf Réseau. Une direction déjà prise, mais qui reste fragile compte tenu du niveau jugé déjà "élevé" des péages français, comme le rappelle régulièrement l'Autorité de régulation des transports.

La mission préconise également au gestionnaire d'infrastructures d'intégrer les objectifs d'aménagement du territoire pour allouer les capacités lorsqu'il ne lui est pas possible de répondre favorablement à l'ensemble des demandes de sillons. Elle concède néanmoins que l'efficacité de ce levier demeure "incertaine et limitée", l'optimisation des capacités devant rester "l'objectif principal".

Conventionnement avec les collectivités

Lorsque les autres outils ne suffisent pas, la mission propose d'encourager le conventionnement de certains intersecteurs, dessertes multi-régionales ou radiales régionales avec les collectivités, à la condition de conclure "des contrats ouverts à tous les opérateurs" et d'une "compensation strictement limitée au besoin net". "Le "conventionnement complet doit demeurer l'ultime recours", avertit-elle, en mettant par ailleurs en exergue la question du matériel roulant. Elle souligne que le renouvellement de ce dernier doit notamment prendre en compte l'utilité territoriale ou encore les objectifs de la troisième stratégie nationale bas-carbone et la stratégie de développement des mobilités propres, annexée à la troisième programmation pluriannuelle de l'énergie.

Un fonds solidarité grande vitesse en dernier ressort

Enfin, si et seulement "si les leviers précédents s'avéraient à terme insuffisants", la mission propose "à moyen terme" la mise en place d'un fonds de solidarité grande vitesse. "Malgré des situations géographiques contrastées, les effets négatifs de la suppression des dessertes existantes justifient la mise en place d'un mécanisme de solidarité nationale", estime-t-elle. Mais cette contribution sectorielle ne doit être conçue que pour financer le "besoin résiduel" après la mise en œuvre de toutes les autres solutions – "un enchainement de tamis", insiste-t-elle. 

Ce fonds serait alimenté par une contribution de l'ensemble des opérateurs ferroviaires égale à 0,9% de leur chiffre d'affaires grande vitesse domestique, "après montée en puissance des nouvelles dessertes pendant 3 ans renouvelables une fois". Il pourrait financer dans un premier temps une radiale mono-régionale, un arrêt principalement local ou un bout de ligne touristique. Dans un deuxième temps, le rapport envisage un transfert de responsabilité à la demande des collectivités régionales, "lorsque le bénéfice est principalement régional ou local, ou lorsqu'elles souhaitent un niveau de service supérieur à celui justifié par le seul intérêt national".