Transports publics : une gouvernance renouvelée pour le Gart et des défis qui demeurent

Lancée en juin lors du premier "Mobco", la nouvelle locomotive du Gart n'a pas déraillé. Le sénateur du Nord Franck Dhersin, représentant du syndicat mixte des mobilités des Hauts‑de‑France, et Catherine Trautmann, maire de Strasbourg et présidente de l'Eurométropole, ont bien été officiellement portés, respectivement à la présidence et à la 1^re vice-présidence, de cette "association des collectivités au service de la mobilité", lors d'une assemblée générale tenue ce 29 septembre. 28 nouvelles têtes ont aussi fait leur entrée dans son conseil d'administration, qui en compte 48 au total. Quatorze nouvelles autorités organisatrices de la mobilité (AOM) y sont en outre désormais représentées.

Autre nouveauté, la feuille de route actée par l'assemblée générale pour les six ans à venir. Autant dire une éternité, alors que Clément Beaune soulignait, en ouverture d'un échange entre membres de l'association et nouvelle gouvernance, que loin de la pluri-annualité recherchée, l'État était aujourd'hui confronté à "l'infra-annualité". "On s'est habitué à ne plus se projeter…", déplore le Haut-Commissaire à la stratégie et au plan. 

Décarbonation et pouvoir d'achat

Engagée depuis près de deux ans, cette feuille de route affirme quatre "grandes ambitions" qui, pour le coup, ne sont guère nouvelles. "Mieux se déplacer ensemble" et "mieux décarboner ensemble", d'abord. "Trouver l'alternative à la voiture", tant par souci de décarbonation que de pouvoir d'achat, résume Françoise Rossignol, vice-présidente de la communauté urbaine d'Arras. Avec selon elle des défis distincts selon les territoires. Pour ceux "bien fournis en transports, la conduite du changement […]. Comment convaincre nos concitoyens d'utiliser les transports publics […], parce que c'est un investissement qui doit être rentabilisé", relève–t-elle. Ce qui passe par "plus de confort, de la fréquence et de l'amplitude. Parce qu'au bout du compte, on fait une sorte de calcul entre 'c'est pratique', 'c'est agréable' et 'je peux me le payer'", rappelle l'élue. Et, pour les territoires "où l'absence de voiture est un handicap social", "réfléchir à un service minimal". 

Décloisonnement

Avec, dans tous les cas, la nécessité "d'avoir une vision globale qui permette à chaque collectivité de décliner son propre projet dans une cohérence globale", insiste-t-elle. En la matière, "on s'y est mal pris, parce qu'on a chacun regardé un peu trop chez soi. On commence seulement à regarder autour de nous", concède Patrick Hatzig, vice-président de la métropole du Grand Nancy. Lui plaide pour que "les métropoles et les régions se mettent à la portée de toutes ces personnes qui vivent à l'extérieur de la métropole et qui n'ont pas d'autre moyen que d'utiliser la voiture et qui se sentent abandonnées". Et ce, en ne misant "pas sur la contrainte" mais en leur permettant au contraire de "s'affranchir de la contrainte" que représente pour eux la voiture. 

Alignement des intérêts

Bref, "mieux gouverner ensemble", constitue la troisième ambition du Gart. "Aider les autorités organisatrices à se parler, à mieux se coordonner. Aligner les intérêts", décrypte Grégoire de Lasteyrie, 1^er vice-président d'Île-de-France Mobilités et président délégué de la région Île-de-France, qui rappelle que si "chaque AOM est maître chez elle, aucune n'est sur une île déserte. Elle doit travailler avec les AOM environnantes". Et plus largement dans un cadre national, avec un corps de règles donné mais jugé par trop changeant. "On souffre de [trop de] changements de cap. On a beau essayer de s'inscrire dans le long terme, garder le cap reste une préoccupation de tous les instants", déplore-t-il, en pointant en particulier la donne budgétaire. Laquelle constitue le dernier objectif que s'est fixé l'association : "Mieux financer ensemble".  

"Mieux financer"…

Pour Roch Brancour, vice-président de la région Pays de la Loire, cela passe, d'un côté, par "un fléchage des ressources de la mobilité vers la mobilité" – "dont Bercy ne veut absolument pas entendre parler", regrette Franck Dhersin – et, de l'autre, par "trouver de nouvelles ressources". Un front guère plus aisé alors que le rapport Juvin vient de proposer de supprimer le versement mobilités. Une recommandation que Franck Dhersin juge "pas tolérable".

"On a désespérément besoin de recettes", souligne Catherine Trautmann, guère favorable à la gratuité généralisée des transports, dont il a beaucoup été question lors des échanges, non sans susciter quelques réactions négatives. "Cela ne nous aide pas", regrette une élue alsacienne. "Il y a une contradiction à pousser la gratuité, qui n'existe pas, à l'heure d'un nécessaire choc d'offre, et alors que la contribution des usagers en France est très en-deçà de celle d'autres pays", grince encore Sébastien Leprêtre, vice-président de la métropole européenne de Lille. Un choc d'offre à double lames, rappelle Roch Brancour : "Il faut financer l'investissement, mais aussi le fonctionnement. S'endetter pour construire de nouvelles infrastructures, si on n'a pas les moyens d'y faire circuler plus de cars, plus de trains, ça ne sert rien. C'est de l'argent gâché", insiste-t-il.

… ou pouvoir encore financer ?

En théorie, le risque paraît minime puisque de l'argent, il n'y en a plus guère. Pour preuve, "le fameux milliard [d'effort budgétaire annuel supplémentaire nécessaire pour résorber la "dette grise" sur le réseau ferroviaire, devisé par la conférence Ambition France transports – 1,5 milliard d'euros en y intégrant la contribution du groupe SNCF à SNCF Réseau], on ne le voit pas du tout et ce n'est absolument pas normal. Si on ne l'a pas, cette infrastructure va s'écrouler", s'alarme Franck Dhersin. Un sort qu'il redoute également pour le réseau routier, à l'heure où "le taux de chômage redémarre fortement", ce "qui va susciter des dépenses supplémentaires colossales pour les départements". Et où, plus largement, "l'État pique du pognon aux villes, aux agglomérations, aux régions", note-t-il. "On est à peu près tous tendus, voire en crise", appuie Catherine Trautmann. Pour elle, "le problème, ça va être l'addition", en évoquant "la ponction sur la dotation principale de l'État, la baisse du fonds de compensation TVA, des recettes fiscales en baisse…" "On va être obligé de faire des choix", prévient l'ancienne ministre. 

Les transports, éternelle variable d'ajustement ?

Une situation à laquelle l'État – "un partenaire pas très motivant pour avoir du financement long terme", décoche Catherine Trautmann – est précisément aujourd'hui confronté. "Une entreprise qui emprunte pour faire un PPP emprunte moins cher que l'État*. C'est incroyable !", observe Franck Dhersin. L'élu redoute que les mobilités fassent une fois encore singulièrement les frais de la situation. "Ce qui s'annonce ne nous plaît pas […]. Je n'en veux pas au ministre des Transports, mais il perd tous ses arbitrages", déplore-t-il. En témoigne le fait que l'examen en séance par l'Assemblée nationale du projet de loi de transports cher au ministre semble promis aux calendes grecques. "Philippe Tabarot espère encore que le texte pourra passer courant janvier", indique Franck Dhersin. Sans visiblement trop y croire : "Si le texte ne passe pas, je serai furieux. On aura à nouveau travaillé pour rien. On se sera à nouveau foutus de nous."

* Le taux du TEC 10 a atteint 4,75% ce 30 septembre, contre 3,85% le 5 août dernier. Le ⁠plus haut taux depuis 2008 et de toute la zone euro. Et ce, alors que l'agence France Trésor a annoncé le 29 septembre un besoin de financement de l'État record de 340 milliards d'euros en 2027 (avec une cible de déficit public de 5% du PIB), soit près de 10% de plus que celui de 2026.