Décarbonation des transports terrestres : l'Opecst s'écarte du tout-électrique

"La décarbonation des transports terrestres ne saurait être appréhendée à travers une seule technologie". À l'heure de l'électrification à marche forcée du pays, voir un rapport de l'office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) – qui a lui-même récemment plaidé pour l'électrification rapide des usages afin de protéger le réseau électrique – vanter les mérites des biocarburants avancés, du biométhane, de l'hydrogène bas-carbone, des carburants de synthèse ou encore du rétrofit pourrait presque faire figure de pavé dans la mare.

En préconisant l'intégration progressive d'indicateurs fondés sur l'analyse en cycle de vie des véhicules (du "puits à la roue", intégrant les émissions liées à la production, à la transformation et à l'acheminement de l'énergie utilisée par le véhicule, voire du "berceau à la tombe", où l'on tient en outre compte des émissions liées à la fabrication du véhicule et à sa fin de vie) plutôt que de se limiter aux seules émissions produites lors de l'utilisation du véhicule ("du réservoir à la roue"), le député Jean-Louis Fugit (EPR, Rhône) et le sénateur Pierre Médevielle (LI-RT, Haute Garonne) viennent à tout le moins donner de l'écho à un discours qui a jusqu'ici du mal à percer politiquement pour les transports (cette "révolution méthodologique" ayant déjà été adoptée par la RE2020 pour la construction), en dépit de la verve de certains de ses promoteurs.

Pas que les émissions de GES à l'échappement dans la vie

Les deux parlementaires soulignent que seule cette analyse du cycle de vie – "aujourd'hui la méthode de référence pour évaluer les impacts environnementaux d'un produit" – permet "d'évaluer non seulement les émissions de gaz à effet de serre [des véhicules], mais également d'autres impacts environnementaux tels que la consommation de ressources, les émissions de polluants atmosphériques ou les effets sur les écosystèmes". Des élus qui préconisent en outre d'aller "au-delà des seules considérations environnementales", en tenant également compte de "l'enjeu majeur" de la compétitivité industrielle, de la sécurité d'approvisionnement, des souverainetés industrielle et agricole, des retombées économiques pour les territoires ou encore de la "nécessaire acceptabilité sociale". 

À dire vrai, le "tabou" est déjà un peu en train de tomber, puisque les élus rappellent que le projet de loi Ddadue en cours d'adoption prévoit la création d'un "instrument de régulation et d'incitation à la réduction de l'intensité carbone des carbones" (Iricc) qui repose sur une analyse "du puits à la roue" et qui a vocation à se substituer à la taxe incitative relative à l'utilisation de l'énergie renouvelable dans les transports (Tiruert) à compter de 2027. Laquelle ne tient pas compte de l'efficacité environnementale des carburants.

Noël avant l’heure ?

Pour le reste, les préconisations se font plus convenues, les deux élus reprenant des ingrédients connus – à base d'aides diverses pour l'essentiel, une voie étroite compte tenu de la situation budgétaire du pays –, tout en modifiant ça et là la recette. Ainsi, pour "créer un véritable choc de la demande", ils suggèrent, entre autres mesures, "d'inscrire le leasing social dans une programmation pluriannuelle garantissant une ouverture régulière et prévisible du dispositif", la mise en place d'une aide à l'acquisition de deux roues électriques, un taux réduit de TVA pour l'acquisition de véhicules à faibles émissions, la réintroduction d'une prime à la conversion (financée en tout ou partie par les recettes tirées du malus automobile), l'introduction d'un crédit d'impôt (pour les premiers déciles de revenu) pour l'installation de bornes de recharge à domicile, la prolongation de l'exonération des avantages en nature liées à la recharge des véhicules électriques sur le lieu de travail, la réduction de l'accise sur l'électricité destinée à la recharge des véhicules lourds, l'exonération (ou la réduction) des redevances de péage pour les poids lourds zéro émission, comme le permet la directive euro-vignette, en cours de modification, ou encore de conforter et de pérenniser le financement des opérations de rétrofit par les certificats d'économie d'énergie (CEE, que le gouvernement envisage par ailleurs de transformer en "certificats d'électrification"). Des aides qui n'iraient pas sans quelques contributions supplémentaires, comme celle qui frapperait les chargeurs afin de soutenir le déploiement des infrastructures de recharge pour poids lourds.

L'arme réglementaire

Les deux élus proposent également de jouer de l'arme réglementaire. Ainsi de la préconisation de simplification des procédures administratives, des règles de décision en copropriété et des modalités de raccordement aux réseaux afin de déployer les infrastructures de recharge dans l'habitat collectif, de la proposition de faciliter l'intégration du rétrofit dans les marchés publics de transport collectif ou encore de celle visant à étendre l'obligation de réalisation ou de prise en compte d'aménagements cyclables lors des opérations de réfection de voirie aux communes situées hors agglomération. Et ce, au moment même où le projet de loi-cadre pour les transports prévoit plutôt l'inverse. 

Des ZFE-m, mais "décentralisées"

Last, but not least, les deux élus consacrent de longs développements aux zones à faibles émissions – mobilité (ZFE-m), examinant leurs apports et leurs limites. In fine, ils dressent deux recommandations en la matière. D'une part, renforcer la décentralisation de la mise en œuvre de ces AFE-m "afin de permettre aux collectivités d'adapter leur déploiement aux réalités locales". D'autre part, faire évoluer la classification Crit'Air afin qu'elle prenne davantage en compte l'empreinte environnementale globale des véhicules, au-delà de leurs seules émissions à l'échappement, en s'appuyant sur une approche fondée sur l'analyse du cycle de vie. La boucle est ainsi bouclée.