Transport ferroviaire : les régions sceptiques face au contrat de performance État-SNCF Réseau

"Nous ne demandons pas un contrat moins ambitieux. Nous demandons simplement un contrat qui tienne dans le temps, qui n'étouffe pas les territoires et les collectivités et qui permette de développer l'offre ferroviaire", a plaidé Frédéric Potier, délégué général de Régions de France, ce 3 novembre, lors d'une table-ronde organisée par le Sénat sur le contrat de performance État-Sncf Réseau 2024-2033. 

Un contrat ambitieux mais fragile 

Le haut-fonctionnaire ne cache pas que ce dernier "inspire une forme de scepticisme" au sein de Régions de France, faute de financements pleinement "sécurisés". "C'est une bonne chose d'avoir de l'ambition. Encore faut-il en avoir les moyens", prévient-il. Et de pointer que sur le 1,5 milliard d'euros supplémentaire qui doit être investi annuellement à compter de 2028 en faveur de la régénération et de la modernisation du réseau, seuls "500 millions sont sécurisés". "Nous avons compris que le gouvernement souhaitait relever la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport longue distance […]. Encore faut-il que cette augmentation soit faite dès 2027", prend-il exemple.

"Le milliard restant relève de beaucoup d'options", appuie une fois encore le président de l'Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud. Lui aussi juge le contrat "extrêmement ambitieux", non sans considérer que "quand c'est très ambitieux, c'est fragile".

Des péages trop élevés…

Autre source de "scepticisme", le niveau des péages prévu, "vraiment extrêmement important", d'autant plus compte tenu du "caractère très dynamique" de ces derniers : +23% entre 2023 et 2026, observe Frédéric Potier. "Sur la période 2024-2029, on atteint 2,6 milliards d'euros" pour les régions. Le même montant que "les investissements de l'ensemble des régions dans les lycées en année pleine", met-il en perspective. "Un niveau exceptionnellement élevé dans notre pays […], qui nous soucie beaucoup, beaucoup", au risque de "mettre en contrainte l'offre", avoue là encore le président de l'ART. "On le sent venir fort, ce risque-là", renchérit-il. D'autant qu'il dévoile qu'une entreprise, déjà, "paye plus de péages qu'elle n'a de chiffre d'affaires".

… à moduler, non sans risque

Pour Thierry Guimbaud, "il y a incontestablement des choses à faire sur les péages". Il indique d'ailleurs que l'ART "a commencé à y travailler, en liaison avec SNCF Réseau, notamment […] pour faire en sorte que certains arrêts dans des gares soient moins coûteux", tout en prévenant que les compensations "risquent d'être extrêmement pénalisantes". Une piste récemment proposée par la mission Bussereau sur les TGV d'aménagement du territoire, et soutenue sur le principe par la Fnaut.

Pour l'heure, cette modulation à la baisse "n'est pas compensée par une hausse de péage sur d'autres lignes", relève toutefois Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. "Dans le cycle de tarification 2027-2029, on a une première vague d'incitations tarifaires à la desserte par les TGV, soit de gares intermédiaires, soit de gares en bout de lignes, soit à opérer des liaisons qui ne passent pas par Paris. C'est un effort important – 45 millions d'euros en 2029. On a l'intention de continuer dans ce sens-là", mais "sans doute en proposant aussi de relever les péages là où on estime qu'ils peuvent l'être", prévient-il.

Un contrat qui ignore les Serm…

Frédéric Potier a également mis en exergue les manques de ce contrat. D'abord, le fait qu'il ne vise que le réseau structurant. Et donc pas les Serm, qui nécessitent "autour de 35 milliards d'euros […]. Évidemment, les régions ne pourront pas à elles seules répondre à ces besoins-là", souligne-t-il. Tout sauf un détail, puisque Matthieu Chabanel estime que "le réservoir de croissance du ferroviaire est dans le périmètre des Serm". Pour que les régions puissent être au rendez-vous, "il faudrait d'abord que le gouvernement arrête de les ponctionner", grince Frédéric Potier, en invitant en ouvre l'Exécutif à ouvrir de nouvelles perspectives. "Pour les départements, je note qu'il a ouvert la piste à une part de CSG. Pourquoi pas une part d'impôt sur les sociétés pour les régions ?", suggère-t-il. Autre solution préconisée, une éco-taxe sur les poids lourds en transit international. En revanche, il écarte "deux pistes qui n'en sont pas : le relèvement du versement mobilité – les régions ne sont pas pour un déplafonnement, contrairement aux métropoles ; et celui de la part des usagers, qui contrairement à une légende tenace, a fortement augmenté puisque nous sommes désormais à 34% de recettes sur dépenses, alors qu'il était de 25% il y a cinq ans". Frédéric Potier prévient en outre de la nécessité que les péages des Serm "fassent l'objet d'une tarification adaptée au développement de l'offre".

… et les lignes de desserte fine du territoire

Le contrat ne vise pas plus les lignes de desserte fine du territoire – "un tiers du réseau ferré national". Le délégué général de Régions de France se fait ici plus direct encore : "Les régions n'ont plus les moyens de prendre à leur charge cette dépense", alors que "les dépenses de mobilité ont déjà explosé et atteignent des plafonds déjà difficilement soutenables". Un amendement en ce sens a d'ailleurs été déposé au projet de loi-cadre sur les transports. "Si on devait rebasculer des lignes dans le réseau structurant, moi je demande que ce soit assorti de moyens supplémentaires. Parce qu'en 2024, j'ai récupéré 1.000 km de lignes et pas un euro", défend Matthieu Chabanel, dans l'attente du nouveau rapport Philizot sur le sujet.

Un rapport Philizot attendu, mais pas une panacée

"Un rapport dont on se désespère d'avoir les conclusions. Elles devaient être publiées avant l'été", déplore le sénateur Sébastien Fagnen (Manche, SER). Un rapport auquel "les régions ont beaucoup contribué" et seraient "heureuses d'en avoir communication avant que cela soit rendu public", maugrée Frédéric Potier. Un rapport qui ne sera "une baguette magique", prévient Rodolphe Gintz, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités au ministère : "Ne nous méprenons pas : le simple reclassement éventuel de telle ou telle ligne ne va pas par soi-même apporter de la ressource […]. Si, côté collectivités, on est dans l’idée de se dire 'Chic, c’est une bonne occasion de se désengager, puisque l’État m’a fait les poches', alors nous n’en sortirons jamais. Quelles que soient les recommandations du rapport Philizot, ça ne marchera que si les financeurs d’aujourd’hui maintiennent leur financement et si les financeurs de demain acceptent d’augmenter les leurs." 

Des régions payeurs mais pas conseilleurs

Dernier manque déploré, l'absence de participation des régions à l'élaboration de ce contrat. "De simples tiers", alors qu'elles versent "2,15 milliards d'euros de péages par an, financent la régénération [du réseau] à travers les contrats de plan État-régions et qu'elles portent l'essentiel de la croissance de la circulation sur laquelle repose le contrat", rappelle Frédéric Potier. Si ce dernier concède qu'un "premier pas" a été fait, avec l'expérimentation d'un recueil de l'avis des régions à partir de 2028, il souhaite que la loi consacre à l'avenir la place des régions dans cette convention.